Frissítve: 12|10|04|cs

Ez itt a Hilux átalakítások és egyéb ténykedéseim blogja. Általában, ha kéznél van a fényképezőm csinálok egy pár képet a munkafolyamatokról is, bár sokszor már csak a "végterméket" sikerül lencsevégre kapni. Sajnos nagyon macerás folyamatosan archíválni és dolgozni is egy időben ezért foghíjasak néhol a felvételek és a leírások, de igyekszem visszamenőleg is pótolni őket. Mottó: Műhelytitkok nincsenek! NNHoze 2009.06.18. Jobb féltengely vezető tűgörgő és HUB felújítás: Megomlott a féltengely vezető tűgörgőm, így azt cseréltem. HK3020-as tűgőrgős SKF csapágyat tettem a rossz helyére, amit egy direkt erre a célra gyárott benyomószerszámmal helyeztem prés alatt a helyére. Ugyanis a tűgörgő háza nagyon sérülékeny ezért nem lehet nekiesni nagykalapáccsal. A régi házat kicsit nehezen tudtam csak kiszedni, mert ugy kell megrogyasztani, és ez ami benn volt, valami keményebb acél lehetett, mert nem igen akarta magát megadni. A HUB bronz síkcsapágyát is cseréltem, mert már kalimpált a kapcsoló fogaskerék benne. A bronz 260 forintba került és egy ezer forintos esztergályos munka volt még vele. Most ez is egy darabig ismét kivállóan fog működni. A bronzba ferde zsírfelhordó horkereket vágtunk. Képek a témáról - 16 darab 2009.06.15. Devander csere: Minap motorolajat cseréltem és miután beindítottam a motort, hogy ellenőrizzem a motorolaj szintet, a motor leállítása után halk sziszegésre lettem figyelmes, ami a motortérből jött. A hang egyértelműen a devander környékéről jött. Ez magyarázatot is adott egyből a váltózó fékrásegítésemre, ami mostanában nagy ritkán, de tapasztalható volt. Első naív köröm a Toyota szervízbe vezetett, ahol egy nagyon kellemes és minden bizonnyal aranybányával rendelkezőknek szóló árat kaptam egy új devanderra. Minden esetre ezt a 320.000,- forint plusz az áfa árat egy picit magasnak találtam, így körbenéztem, hátha valami bontóból valamit tudok szerezni. Találtam egy 2.5-ös 4Runnert, aminek a devanderja nagyon hasonló a Hilux-éhoz, így azt vettem meg. A főfékmunkahenger felfogatása más, így az is jött a devanderral. A vákum visszajelző gombának nincs helye a 4Runner devanderjén, ezért ezt majd be kell még építenem valahova. A lényeg, hogy ismét van kiválló fék a Hilux-on. Képek a témáról - 8 darab 2009.02.21. Első helyzetjelző csere: A Hilux első helyzetjelzőivel többször is volt már gondom. Leginkább a beázás miatti foglalat korrodállásból adódott. Rendszerint, ha mélyebb vízbe merítettem a Hilux orrát, akkor befolyt a víz a lámpákba, ami utána ott is maradt. Ezt a problémát felfedezve hamar fúrtam a helyzetjelő lámpa oldalsó/alsó sarkába egy Ř3,5mm lyukat. Ezek után többet nem tocsogott vízben a foglalat és az izzó. A helyzetjelzővel egybe integrállt index és a tompított/reflekot lámpatestek ezidáig törés nélkül állták a harcot, míg nem az egyik alkalommal nekicsúsztam a ház falának és a lökhárító hátrajalott, ami a helyzetjelőt eltörte. Nagy kár nem keletkezet az autóban, persze a háznak azt a részét újra kell vakolni, de legalább egy olyan éles teszt is volt egyben, hogy a lökhárító úgy rogyik illetve hajlik a széleken, mint ahogy azt terveztem. A közepén természetesen nem deformálodott, de a széle szépen nyelte az energiát, és nem adta tovább nagyrészét az alváznak. A lökhárítót egy hidraulikus nyomatóval visszanyomtuk az eredeti állapotára, ami pár perces munka volt csupán. Ha ezt a nyomatást az alvázon kellett volna művelni, akkor az akár a motor kivételét is jelenthette volna! Az új helyzetjelző ára huszonezer forintba került volna mint azt megtudtam, így egy teljesen más megoldást kerestem. A Lucid Autólámpa Kereskedés-től már több hátsó lámpát is vettem, amiket szintén reális áron adnak, így gondolván lesz első helyzetjelzőjük is. Sajnos az én modellemhez nincs, de az eggyel előbbihez van. Elmentem hát személyesen, hogy megnézzem mennyire hasonló a lámpatest és hogy bepróbáljam a karosszériába. Az első amit észrevettem, hogy ebbe a helyzetjelzőbe nincs külön index, csupán két darab 5 wattos kis izzó. Nem is baj, hisz a lökhárítómba elöl van külön index, ezért ez nem is jelent gondot. A két izzós helyzetjelzőnek meg csak örültem. Bepróbáltam és nagyjából jónak tűnt. Egyből vettem egy jobbost és egy ballost is darabját kettőezer párszáz forintért! A beszerelést úgy keztem, hogy a lámpák aljára azonnal fúrtam vízleeresztő furatot. Felbuzdulva ezen az összes lámpámat megfurkodtam alulról, még az indexeket is. Volt egy másik trauma is, amit egy hótoló gép okozott. Az osztottpályás úton ahogy elhaladtam mellette valószínű egy nagyobb sódarab kitörte a jobb oldali lámpámat, amit szintén most cseréltem ki. Az új ára húszezer forint körül van, míg az utángyártotté, ami bár műanyag foncsoros csupán hétezer. Képek a témáról - 8 darab 2008.12.23. Holux összerakás vol. 2.: Nem rémik egyáltalán, hogy a szétszerelés ilyen sokáig tartott volna. Olyan képeim vannak, hogy pikk-pakk megtörtént a rommá-bontás. Legfőképpen a platót érte atomcsapás, mert a műanyag levételéhez a légtechnika nagy részét szét kellett kötni. Nem is tudtam, hogy hol álljak neki, annyi dolog volt. Minden esetre kezdtem a fülke kiganézásával, mert ott a kittpor elegye a sárral már-már kritikus tömegeket ért el. Üléshuzatokat levettem és a mosógépbe dobtam. Egy pár vödör víz és felmosórongy segítségével kitakarítottam a belső teret. Újra bekábeleztem az első tetőlámpákat, majd gondosan lekötegeltem azt. Felkerültek a reflektorok a tetőre, közben az egyikben izzót cseréltem. Hátul sokkalta több ténykedés következett. Rengeteg apró, de fontos dolog, amiknek meg van a sorrendisége. A kompresszor beszerelése előtt betettem egy új tömszelencét a plató sarkába, ugyanis a hátsó reflektorok vezetékeinek jobb helyet találtam az elvezetésre. Majd felkerült a kompresszor a helyére és a tömszelencéket meg közben teletettem vezetékekkel meg levegős csövekkel. A levegős csövekre műanyag gégecsövet húztam, hogy nagyobb védelmük legyen, majd új vágógyűrűkkel megszereltem azokat. Jöhetett a műanyag platófelépítmény. Először üvegek nélkül félig a helyére csúsztatva tettem fel. Beszereltem az első üveget, majd teljesen a helyére tettem és lecsavaroztam. Felkerült a hátsó csörlő távirányító csatlakozója, a szivargyújtó aljzat, majd a kábeleket elkezdtem rögzíteni. Beszereltem a hátsó ablakot is amit extra csavarokkal megerősítettem. A fülkevilágítást is rendbe kellett tenni és természetesen azt is kábelezgetni. Felkerültek a hátsó refik a tetőre, majd azok bekábelezése folytatódott. Közben eszembe jutott, hogy az első dögtolóból két csavar kimaradt, így azokat is pótoltam. De ha már ott fetrengem elöl, akkor már a kartellvédő is felmehet és a ködlámpákat és az első csörlő távirányító csatlakozója is. Felkerült hátra a rendszámtábla világítás, amit szintén újra kellett vezetékezni. Újra szereltem a plató és az alváz közötti elektromos csatlakozást, hogy ne legyen test probléma. Feltettem a kerékjárat szélesítéseket amik a régi szövetbetétes 5mm-es gumilapból vannak készítve. Majd egyesével levettem a kerekeket és a felniket úgy ahogy voltak egy nitrós áttörlés után türhő módon ecsettel lekentem matt feketére. A plató hátsó szoknyájánál belül még egy kicsit ecseteztem ezt azt, majd a teljes bekábulás előtt -amit a nitrós, gyorsan száradó alapozó- és fedőfesték kenésétől kaptam majdnem- végeztem is nagyjából. Persze ez csak amolyan felületes leírása a dolgoknak, a gyakorlatban ez a pár művelet 14-15 munkaórát vett igénybe! Képek a témáról - 31 darab 2008.12.18. Holux összerakás: Újabb állomáshoz érkezett a projekt. Ez nem más, mint az összeszerelés. A festőktől elhoztuk az autót vissza a szétbontás helyszínére. Annyi a dolog, hogy azt se tudjuk hirtelen hol is kezdjük. Sok-sok apró probléma jelentkezett az összerakásnál. Például a kilincsek rögzítő anyái kiszakadtak a műanyag házból, így azokat epoxi gyantával visszaragasztottam. Remélhetőleg egy darabig tartani fognak, ha nem akkor jön a "b"-terv: átmenő csavarral. Aztán sikeresen beletéptem egy csavart a sárvédő ívnél. Az autó elején lévő műanyag maszk patentjai is eléggé foghíjasak, és miután feltettük az első dögtolót, utána vettük csak észre, hogy az indexeket, ha fel akarjuk fúrni, biza akkor kanyarfúróra lesz szükség. Mert, hogy nem pasztával akarjuk feltenni. Azért ez a kínlódás a műanyagokkal, mert szinte minden tartófül már rég letört. Felkerült a hátsó csörlőtartó, a küszöbök és mint az előbb már írtam az első dögtoló csörlőstűl. Gábor barátom az éjszakáját az ajtók összerakásával töltötte. Itt is akadtak problémák elhagyott, eltörött alkatrészekből kifolyólag. De egy lakatoson szerencsére nem lehet kifogni, még akkor se, ha egy kis bolhafasznyi műanyag bizbaszról van szó. Feltettem a színre fújt légszívó csövet, aminek a tetejére felragasztottam a gps vevőnek az antennáját és a GPS18PC vevőt. A platóbélés is bekerült a helyére, bár az nem volt egy nagy trükk, csupán csak be kellett dobni. A kocsi belseje úgy néz ki, mintha egy 20kg-os mészhidrátot felrobbantottunk volna benne. A festők úgy összeporozták, hogy csak na. Bár ez mellékes dolog, mert inkább kinyalnám a gépet belülről tízszer, mint ezt a kurva legózást csinálni. Még szerencse, hogy a nagyobb részét Gábor elvégzi helyettem, de azzal, hogy nála végzek, igazán csak akkor jön a nagyobb szívás: kutyaól felszerelése, elektromosságok és légtechnika helyreállítása. Hát ennyi mára. Képek a témáról - 5 darab 2008.12.16. Holux festés: Eljött a nagy nap! A karosszéria előkészítve, kigittelve, felcsiszolva, lezsírtalanítva. Az autó begördült a festőkamrába ahol megtörténtek a kitakarások és közben elkezdődött egy pár órás akklimatizálódás. Első ízben a kerékjárati ívek és a küszöb alja lett lefújva egy szórható masszával, ami kiszáradás után nem keményedik kővé, hanem puha marad, így nem tud lepattogni a felverődő kavicsoktól. Majd ez után következett a már kikevert matt zöld szín három rétegben való felhordása. A képeken a csillogós felületek, még frissek. A neonfénynél nem adja teljesen hűen vissza a valódi színt, de sejthető némi foszlány. Ahol elkezdett megszáradni, ott gyönyörűen bemattúlt a felület. Hurrá! Nagyon szép! Majd holnap készítek természetes fényben is fotókat. Képek a témáról - 33 darab 2008.12.10. Holux festés előtti vakolás: A kasznis munkák elkészültek, így nyargalhattam vele a festőhöz. Átbeszéltük ismét a teendőket, a kéréseimet, stb. Még az ajtókból kivettük a gumitömítéseket, hogy a falcot is telibe tudják festeni. A festéket már több mint egy hete megrendeltem. Öt kilogrammot kevertek a "golyóálló" matt-zöld színből. Nem csak a karosszéria lesz lefestve, hanem a műanyag platódoboz is. A felniket matt feketére fogom festeni, a Hi-jacket, az ekét és a légszűrő kivezetést pedig ugyan arra a színre mint a kaszni. A küszöbvédők és dögtolók maradnak matt feketék. Most azokhoz nem terveztem nyúlni ilyen téren. Azokat már felületkezeltem, horgany, porfestés stb. A napokban benéztem a festőkhöz, hogy hogyan áll a gép és nem meglepődve vettem észre, hogy egy komoly kőműves brigád húzza a vakolatot a vasra. Na jó, ez túlzás, mert direkt kérésem, volt, hogy ne tegyenek rá centis gittet, mert úgyis horpadni fog, és ha a gitt törik, az nagyon ronda lesz. Majd elválik, milyen lesz... várom már. Képek a témáról - 16 darab 2008.11.29. Holux kasznizás: Igen, az ördögi körbe valahol bele kell tenni a kalapálást is. Nem mintha rossz érzés fogna el a Toyota kasznin található horpadások láttán. Sőt, ellenkezőleg! Nagyon sok horpadás egy kicsi kis emlékként -mint egy fotó- emlékeztetett arra a szituációra, amitől az oda teremtődött. Persze jó néhányról fogalmam sincs, hogy melyik gally ütötte oldalba, vagy húzta végig. Fizikailag nem voltak akkora torzulások, amik miatt esetleg az ajtók nem nyíltak volna, de az állag megóvás csak arra intett, hogy be kell iktatni egy ilyet is a gép életébe. Könnyű a meleg szobában kiötleni egy ilyen műveletet, amit a gyakorlatban sokkalta nagyobb szívás véghez vinni. Mivel több szereplős a történet ezért fontos az összehangoltság. A leegyeztetett időpontban megérkeztem a teljesen sártalanított Hilux-al Bencze Gábor barátomhoz, aki nem csak karosszériás szemmel tekint a kéttonás vasamra, hanem mint gyakorlott off-roados is. Fontos ez, mert olyan meglátásai és javaslatai, ötletei vannak, amik egy "hétköznapi" karosszériásnak nem lennének. Első lépésben a Hiluxot rommá szedtük. Lekerült róla minden. Tetőcsomagtartó, kutyaól, platóbélés, légtechnika, küszöbvédők, első-, hátsó dögtolók. A fülke is bontva lett: minden ajtó szétszedve, tetőkárpit, hátsó ülés kivéve. Majd következet egy hetes spotterozás, kalapálás, egyengetés, egyéb flexelgetés. Itt-ott található repedések, rohadások kijavítása, megerősítése. A tetőcsomagtartó eddig eredeti Thule gumilábakon állt elől a kaszni tetején, amit kiváltottunk egy sokkalta erősebb és stabilabb felfogatásra. Mivel a Thule gumija pont a tető oldalsó szelvényére támaszkodott, ami egy vékony lemez, ezért nem csoda, hogy berogyott a sok-százkilós cipekedéseim alatt. A tetősínben van egy műanyag takarólemez ami a legerősebb pontja a tetőnek folytonosságában nézve. Ebbe a horonyba illesztettünk egy 15x15-ös zártszelvényt 100mm hosszban, 4 ponton. A zártszelvények rögzítése imbuszfejű csavarral történik kívülről befelé. A fülkén belül az anyákat felhegesztettük, hogy ne kelljen a tetőkárpitot ez miatt bontogatni. A 15x15-os zártszelvényre egy 30x20-as került amit egy enyhe töréssel a Thule 30x20-as szelvényéhez varrtunk. A másik átalakítás, ami most történt meg, az a hátsó kerekek mögötti plató szoknya, ami vissza lett ugyebár anno peremezve. Ez nagy hiba volt, mert a sarat nagyon szépen megtartotta és így elrohadt a lemez. Ez levágásra került és egy Ř6mm-es hegesztőpálcával lett megerősítve. A 6-os anyag nagy merevséget ad a függőleges lemeznek és a felverődött sár simán kiesik onnan, így nem tud lerakódni szinte semmi. *Ez is Gábor ötlete volt.. A harmadik átalakítás, pedig elől a sárvédő ívek elején kiálló kitámasztó lemezek feleslegesen kilógó részeinek flex-szel való finomhangolása, majd nem oldható kötéssel való (co2-hegesztőgép) megvarrása. Szintén Gábor szemét zavarta a kiálló vas, amit funkcionalitását tekintve jó volt úgy is, de így már tökéletes. A negyedik, a bal oldalon kivezetett kipufogó végénél a kaszni megvágása és egy cseppmintás alumínium lemezzel való beburkolása, mivel a forró kipufogógáz és a korom kikezdte a vasat. Az alu. lemezt szegecsekkel fogjuk majd a legvégén rögzíteni. Ami tervbe van véve, az az összes kerékjárati ív totális elburkolása gumilappal, megelőzve ezzel a sár, kő, szenny által okozott amortizációt. Főleg elől, ahol e nélkül direkt az index, és a helyzetjelzőre megy a gané közvetlen, valamint a sárvédő ívek visszaperemezett részére felrakódik a sár. A kerékjárati ívek visszaperemezésére szükség van, mert ehhez van rögzítve a szövetbetétes gumilap, ami a kerékjáratot hivatott szélesíteni. A gumilap a legkiválóbb anyag erre a célra, ugyanis nagyon könnyen el tud hajlani anélkül, hogy eltörne mint a műanyag, olcsó, és könnyű formára vágni. Képek a témáról - 20 darab 2008.10.14. Old Man Emu rugó-, és lengéscsillapító szett beépítés: Az olajos Koni gátlók, és a még eredetinek mondható, ám bár sokszor törött és javított laprugók végre megérettek a cserére. Az új rugó és lengéscsillapító szettet kifejezetten a Hilux-hoz méretezve adja az OME cég. Komplett rendszerként árulják, mint torzió rugók, laprugók, lengéscsillapítók, visszacsuklás-gátlók és szilentek. Mivel sok árut és anyagot szállítók a hétköznapokban, ezért a legerősebb laprugóköteg konfigurációt választottam, amit elvileg +400kg plusz terhelésre méreteztek. Ez a túlméretezés a főlapok vastagságából, mennyiségéből és hosszaiból azonnal látszik. A rugó seklijéhez egy visszacsuklás-gátlót is adtak, ami nagyon ötletesen és biztosan oldja meg ezt a problémát. A szilentek tengelyeit nem cseréltem most ki, de tervben van olyan tengelyek legyártása, amik zsírozhatóak. A torzió rugók bázisszerelvényeit levenni nem egyszerű mutatvány. Oly mértékben van összerohadva, hogy csak speciális szerszámmal lehet levenni azokat. A beszerelést követően egy rövid próbaúton azonnal érezhető volt a különbség. Mind a kicsi gödröket, mind a nagy huppanókat kiválóan veszi és nyeli el. Ezek a rugók tényleg rugóznak. Bővebben majd később.... Képek a témáról - 80 darab 2008.06.30. Mile Marker S75 hidraulikus csörlő mágnesszelepe: Látszatra egy maroknyi tömítést meg alátétet látunk, amiből az avatott szemek egyből tudják, hogy hova mi kell és mennyi. Csaba barátom használtan vásárolt egy MM-S75-ös hidraulikus csörlőt, amiből éppenséggel egy halom alkatrészt -csupán éberségből- elfelejtettek beletenni. Látszólag nem sok szerepe lehetett ezeknek, mert forogni forgott a dob, bár egy kicsit szivárgott itt-ott a hidraulika olaj. Csabi megkeresett, hogy bajok vannak a berendezésével és, hogy nem-e vizsgálnám át. Szétkaptam a csörlőt, mint floki a türcsit. A mechanikus részeknél makulátlan állapotok fogadtak. Mikor levettem a motorról a mágnesszelepet, akkor láttam csak, hogy ni-ni! itt nincsenek tömítések! Lyujj! Gondoltam: nagy hozzáértő lehetett, aki ezt így összerakta. A manual egy fél oldalon keresztül csak ezzel foglalkozik, hogy melyik tömítést hova kell tenni. A szépséghibát ezen alkatrészek hiánya na meg a (flow disc) fék hiánya okozta. Erőt vettem magamon és szétborítottam az és 75-ösömet, hogy a hiányzó alkatrészeket reprodukáljam valahogy. Ugyanis több forrásból is megpróbáltam beszerezni eme alkatrészeket, de úgy néz ki, hogy a Mile Markert nagy ívben nem érdekli az alkatrész utánpótlás. Nézzük csak mi az ami kellett: Két darab sima "O"-gyűrű. Ez ok. Két darab szögletes "O"-gyűrű. Na ezt gyártatni kellett, de ok. Két darab fém alátét. Ilyen se nem van. Tehát gyártani. A fék. 11mm-es laptávolságú hatszög anyagból szintén legyártásra került. Eme alkatrészek megléte után az összeszerelés már sima ügy volt. Nagyon fontos a fék helyes beszerelése. Azért is szeretem ezt a hidraulikus rendszert, mert a csörlőt háttal is fel lehet tenni, miközben a kötelet helyesen alulról szedi. Csupán csak a féket kell a másik furatba helyesen betenni. Ez a kis alkatrész egy mechanikus fék -áramlás szabályzó-, ami mindössze annyit tesz, hogy amikor a kocsi lóg a kötélen és lefele kell ereszteni, akkor a féket az olaj a furatba nyomja és a közepén található kis furaton keresztül préselődik át az olaj, ami megakadályozza, a motor megszaladását. A kötél felhúzásakor ezt a kis alkatrészt az olaj megkerüli és ellenállás nélkül tud áramlani. Képek a témáról - 20 darab 2008.06.17. Hilux teljes elektromosság rekonstrukciója: Már nagyon rég tervezem, hogy a az ECU (Emission Control Unit) dobozát, -ami a műszerfal mögött jobb oldalon található- valamilyen vízvédelemmel látom el. A motortérben pedig nagyon zavaró volt az a sok feleslegesnek tűnő vákuumos szelep és egyéb kanócos fene. Hamar végeztem is egy próbát, hogy mi történik, ha kihúzom az ECU-ból a két nagy stekkert amivel 42 darab vezetéket szakítok meg úgymond. Fogtam az indítókulcsot és izgatottan fordítottam el, felkészülve a nagy csendre és hullaszagra. Persze ez nem így lett, hanem a motor látszólag teljesen normálisan azonnal indult és ketyegett. No nem is kellett több ahhoz az elhatározáshoz, hogy végre valahára kivegyem ezt a sok felesleges szart a kocsiból ezáltal egyszerűbbé, átláthatóbbá, hibakereshetőbbé, stabilabbá, megbízhatóbbá, kevésbé sérülékenyebbé téve azt. Elkezdődött hát a vége nem látszó bontás folyamat. A műszerfalat mint olyat rommá szedtem, hogy minden vezetékhez hozzá lehessen férni. Szellőztető ventillátor esete: Egy olyan dologhoz értem a szerelés közben, amit a gyártás óta nem abajgatott senki sem. Ez pedig nem más, mint a szellőztető rendszer. A Toyota-nál többször is kérdeztem, hogy az a sok falevél, és sár, meg fű hova tűnik ami az első szélvédő alján található rácsnál sokszor felgyülemlik? A válasz természetesen az volt, hogy nem kell vele foglalkozni, mert a rendszeren átmegy az amit véletlenül beszív. Nos miután a ventillátorházat szétszedtem egy vicces látvány fogadott. Leginkább egy madárnak a fészkére hasonlított az alkatrész, mint egy járókerékre! A kisebb botoktól kezdve ágakon át minden volt ebben. Néha néha kattogott is amit a sebesség fokozat állítgatásával lehetett kezelni, vagy egyszerűen egyszer csak abbahagyta. Miután kipucoltam érdekes módon egyből olyan jól fújt, mint újkorában. Folytattam a bontást a fenti kis kitérő után, és közben bőszen fényképezgettem, hogy mi hogy van elrendezve gyárilag stb. Végre elértem arra a szintre, hogy effektív elkezdhetem a vezetékek kivágását. Fogtam az ECU stekkereket és egyesével vágtam ki belőlük a madzagokat, amit rendre végigkövettem, hogy hova is megy. Miután megtaláltam a "hova megy"-et, akkor ott is vágtam, majd jöhetett a következő. Volt olyan, amikor csak egy előkészített stekkerbe ment, ami viszont sehova se volt dugva. Ekkor ezt a stekkert is megszüntettem. Megkerestem az abba kötött másik vezetéket, és végigkutattam az útját és szakszerűen lezártam. Így ment ez napokon át. Rengeteg ilyen kósza, döglött, előkészített stekkert találtam kezdve az audiótól az ülésfűtésen át az elektromos tükrök és még sorolhatnám, hogy mi az amit egy más felszereltségü autó tartalmazhat. Mert ugye sokkalta olcsóbb egy kábelrendszerrel ellátni egy SR5-öst és egy fapadost, maximum nincs minden csatlakozó csatlakoztatva. Ezekből a felesleges csatikból a bontás végére egy 10 literes vödör tele lett! Teltek a napok és egyre csak nőtt a káosz ami az utastérben és a motortérben keletkezett. Nem tagadom, volt olyan pont, amikor teljesen reménytelenül gályáztam, mert olyan mértékeket öltött az átláthatatlanság. A kivágott vezetékeket egy pár milliméter hosszban visszahajtottam és egy vékony zsugorcsővel szigeteltem azokat. Nagy közösített testpontok voltak ezek, de akadt egy pár ilyen más stekkerekben is. Az izzítás plusz saru esete: Egyszer csak odaértem az izzítás vezetékéhez, ami az izzítógyerták közösített hídjára megy rá. Valamiért ezt is vizsgálgattam... Ja tudom miért! Azért, mert egy gégecsőben futott az adagolónál egy csomó más vezetékkel, és mivel a gégecsövet le kellett, hogy bontsam, és a benne található szigszalagozásokat így ezt a vastag vezetéket is végignéztem, hogy hova megy. Na ekkor vettem észre, hogy a hidegebb időkben miért is indult olyan dadogósabban az elmúlt télen a Hilux. A fene egye meg, valamiért nem volt meghúzva a saru rögzítő anyája, így az jószerivel éppen hogy egy-egy ponton ért csak az izzító sínhez. Tudni illik izzításkor sok-sok amper áram folyik bele a gyertyákba (ettől lesz ugyebár meleg), de átmeneti ellenállása volt a laza csatlakoztatás miatt, ezért nem tudta a gyertyákat üzemmeleggé tenni. A sarut és a sínt megtisztítottam, kontakt anyaggal bekentem, majd kellően meghúztam az anyát. Ezek után nem volt többé izzítás hiányából eredő gondom. Elérkeztem az ECU stekker utolsó vezetékéhez. Végre! A jobb oldalon a motortérbe kimenő vezetékek száma egy pillanat alatt megszámlálható lett. Gyorsan fel is sorolnám az itt található vezetékek mibenlétét. Adagolóra - üzemanyag elzáró mágnesszelep: Ez az alfája és az ómegája az egész mindenségnek. Ha ezen az érpáron nincs +12V, akkor biza a motor nem jár, nem indítható, és ha eddig járt, akkor most leáll. Ez az érpár az adagolóra csatlakozik, ahol egy mágnesszelepet működtet rugó ellenében. Ha ide kapcsolunk +12V-ot, akkor a mágnestekercs behúz, és az üzemanyagnak szabad utat biztosít, ellenkező esetben elzárja az üzemanyag útját, így állítva le a motor robbanás-folyamatot. Adagolóra - fordulatszám jeladó: Ez az érpár csupán az adagolóról vett fordulatszámot adja ki rövidzár/szakadás formátumban. Ezt a jelet az EGR dolgozta fel, de egy későbbi fordulatszámmérő műszer beépítése céljából ezt megtartottam, és a műszerfal mögött előkészítve hagytam. Nem kell a motor működéséhez. Váltó - tolató kapcsoló: Ez az érpár akkor kerül rövidzárásra, ha a váltót "R" fokozatba kapcsoljuk. Semmi komoly huncutságra nem kell gondolni, csupán a váltó oldalába betekert nagy, egyszerű mechanikus kapcsoló kivezetése a célból, hogy tolatáskor a hátsó lámpa fehér fénye felkapcsoljon. Ezt praktikus dolognak gondoltam, ezért ez se került kidobásra. Váltó - 4WD visszajelző: Ez a kedvencem! A műszerfalon egy sor okos ikon van, amik közül jobb szélen az öszkerék visszajelzés található. Ez akkor világít csoda szép zölden, ha a terepváltó elhagyja a 2H állást. Azt az egy esetet tudnám mentségül felhozni, hogy miért is nem dobtam ki ezt az két vezetéket, amikor 4H-ból 2H-ba kapcsolok nem minden esetben érezhető egyértelműen a fizikai kapcsolat bontása, amit viszont ez a visszajelző egyértelműen mutat. Ugyanis a terepváltó kart 4H-ból 2H-ba minden esetben át lehet tolni, de ha feszültség van az osztóműnél, akkor a bontás nem történik meg, így a kihajtás meg marad előlre továbbra is. Ami egy szűk, tapadós fordulásnál nagy bajokat okozhat! Az osztómű oldalába tekert kapcsoló gomba ugyan olyan elven működik, mint a tolatás visszajelzője, csak ez épp a kis ikon felvillanyozásán kívül nem csinál semmi mást. Motorblokk - hőmérő gomba: Akár csak a fordulatszám jeladó ez is szintén az ECU-nak adta a motor pillanatnyi hőmérséklet adatát, ami a gázvezérléshez szükséges. -Az ECU működését nem fogom itt leírni, minekután megszüntetésre került az.- Nagyon megörültem, amikor erre a hőmérő gombára leltem és még jobban, amikor menet közben kiderült számomra, hogy ez mennyire érzékeny egy jeladó. Ezért ezt az érpárat is meghagytam és a műszerfalra egy vízhőfok mérőt szereltem be, amit ez a hőgomba vezérel. Nagyon jó látni rajta a motor terhelését. Ezen a műszeren amikor elindul a melegedés, és 90-95 fok körül jár már a mutató -tehát melegedés van-, akkor a "rendes" vízhőmérő még mindig vízszintesen áll, és csak sokkalta magasabb hőfokon indul meg. Így amikor extrém terhelés van, például siratózás, vagy vontatás, vagy hosszú padlózás, akkor figyelmemet megosztom ezzel a műszerrel is, hogy ne legyen motorfőzés a vége. Van még egy dolog, ami miatt kiváló ez a második mérés. Egy olyan esetet képzeljünk el, amikor egy faág mondjuk lever egy vízcsövet vagy kiszúrja a hűtőt, vagy eldurran egy vízcső stb. Ebben a motorban nincs olyan szenzor sajnos ami a víz elfolyásra figyelmeztetne, ezért mit sem sejtve nem állítjuk le a motort. Az üzemi hőfokmérő olyan helyen van, hogy ott az üzemmeleg motor esetében is hasonló hőmérsékletek uralkodnak még üres csövek esetében is, ezért az a műszer nem fog kitérést adni semmilyen irányba. Viszont ez a szenzor ami a blokk hátuljában van, ami a legmelegebb pont és a legkisebb hőterhelésre is azonnal reagál, így megelőzhető a motor megégése. (A tágulási tartályba szerelt szintjelző egy következő projektem lesz.) Ennyi. Tehát, ha az üzemanyag elzáró mágnesszelepet nyitni tudjuk és valahogy betoljuk az autót (dízel autót nem tologatunk), akkor beindul a motor és működik! Az, hogy a többi vezeték él-e vagy hal-e, a motor járását tekintve teljesen mindegy. Említést érdemel egy pár vezeték még ami a motortérbe megy ki. Először a gyári dolgokról ejtenék szót. Van egy rakás szenzor, ami még tényleg hasznos lehet a napi élet során ezek felsorolva a következők: alacsony fékolaj szint visszajelző, kevés vákuum szint visszajelző, víz a gázolajszűrőben jelző, kevés motorolaj szint visszajelző, olajnyomás visszajelző, hűtővíz hőmérséklet. A motortérben bal oldalon található elosztó és biztosíték doboz kábelkötegeit nem nagyon érintette ez a belezési hadművelet, így az szinte érintetlen maradt. Újrakötöttem az négy ajtóban található hangszórókat, valamint az első ajtóban a központizárakat és ablakemelőket. Az ajtókba a vezetékeket egy gumigégecsövön keresztül szokás bevezetni, így zárva marad az ajtó is és az utastér is a víz, a por stb. ellen. Barbárságra, trehányságra enged az következtetni, hogy az audió, ablakemelő, központizár telepítésénél, amiket anno még persze nem én csináltam, a szakemberek ezeket a gumicsövek végét felhasítva vezetékezték be az ajtókat, pedig csak egy kis szigszalagot kellett volna a csövek végéről letekerni. Igaz ez csak esztétikai kérdés, amit ráadásul nem is néz az ember minden nap. Az izzítás esete: Menet közben arra is fény derült, hogy az izzítás vezérlését is az ECU tartalmazza. Azaz tartalmazta, most már multidőben helyes a megfogalmazás. Most akkor mi legyen? Merült fel a kérdés bennem. Miután beszereztem a komplett elekronikus leírását a Hiluxnak tanulmányozni kezdtem azt. Sok-sok oldalon keresztül mutatja be, az izzítási és utánizzítási procedúrákat. Mert, hogy utánizzítás is van, amiről most hallottam először. Természetesen nem egy konstans értékről van szó, mert nem mindegy, hogy a motort épp most állítottuk le, ami teljesen üzemmeleg, és azonnal indítjuk is azt, vagy pedig tél van és miután a vastag jeget lekapartuk róla -20fokban, totál áthűlve akarunk indítózni. Nagyon nem mindegy! Innen származik az a szuper hőtávadó is, ami ehhez szolgáltatott adatot az ECU-nak. Természetesen nem ijedtem meg, hogy jajj! most mi lesz!? A diagrammokból jól látszik, hogy teljesen kihűlt motornál 5-6 másodperces izzítást ad a start előtt, míg félig meleg motor esetén kevesebbet. Hogy mennyi az a kevesebb, és mennyi az a hőfok stb?! Ugyanmár! Legyünk már egy kicsit önnálóak, és próbáljuk meg megbecsülni azt minden egyes indításkor! Igen, ez egy kompromisszum. Az izzítás relé behúzó vezetékére egy nyomógombot tettem, amit a műszerfalra a kormány mellé bal oldalra szereltem fel. Így a bal kezemmel izzítok, míg a jobbal a kulcsot markolászhatom. A startkulcs gyújtásra való fordítása után aktiválható az izzítás, amit a műszerfalon a sárga kis spirál világítása jelez vissza. Ez az ikon addig jelez amíg az izzítás nyomva van tartva. Mellesleg ez volt az általános hibák visszajelzője is, amit elvileg az ECU vezérelt. Ez is egy vicc! Milyen általános hibát tudott volna kimorzézni ez a vacak? Semmilyen hárombetűs okosság nincs ebben a Toyotában, az ECU-t kivéve, de mégis ilyesmire is gondoltak. Motordiagnosztika!? Smafu! A cikk írásakor túlvagyok sok igazán hideg indításon, és az a tapasztalatom, hogy semmiféle százlábúra nincs szükség ahhoz, hogy a motort szépen el tudjam indítani. A teljesen hideg motort pedig egy pár percig kell járatni, amíg az egy kis hőt termel, így az megkímélhető a hideg terheléstől. Elérkeztem arra a pontra, amikor már nem bontható tovább a Toyota elektromossága. Minden vezetékről tudtam, hogy honnan jön és hogy hová megy. Egyedül a motortérben lévő biztosítékos doboz tartalmaz egy pár rejtélyt, de azt most ez nem érinti. Az összeszerelést úgy próbáltam meg kivitelezni, hogy a gyári vezetékeket külön becsomagoltam és az utólag általam beszerelt elektromos dolgokat is külön, hogy elhatárolódjon a kettő egymástól. Ez annyit jelentett, hogy például nem egy gégecsőbe húztam a csörlők mágnesszelepének a vezetékét a hőmérő gomba vezetékével. Igazából annyi vezeték kikerült, hogy most akár minden egyes vezetéket akár külön gégecsőbe is húzhattam volna annyi hely lett hirtelen. A vezetékeket szövet alapú szigetelőszalaggal gondosan tekertem be, amit aztán műanyag gégecsőbe húztam, majd ismét szigetelőszalagot kapott a gégecső. Figyelmesen fel lett kötegelve minden, odafigyelve a turbó környékén a hőre, az utas lábánál a taposásra stb. A központi zár vezérlő dobozát a műszerfalba építettem a legmagasabb pontra, ahol a számítógép tápja, a kamera töltőtápja és egyéb elektromosságok vannak. A vezérlőtábla mögé bekerült két sorkapocs és egy biztosíték sor, ahol a kapcsolt szálak elosztásra kerültek, valamint egy pár dolog innen lett biztosítva (ablakemelő, központizár, rádió. A jobb oldali ajtó elejébe egy nyomógombot szereltem be, amivel a méterszámláló nullázható, egyúttal megszüntettem a távirányítóját, amire rendre ráültünk, vagy épp leejtettük két etap közt és kinullázta a távot. A műszerfal bal oldalán található egy nagy elektromos csomópont. Ide van beszerelve az indexrelétől kezdve a belső biztosítékokon át sok sok minden. Egy halom stekker csatlakozik ebbe a panelba. A vezetékek kibontásakor ide is rengetegszer jutottam el és egy fura hosszúkás csatlakozóból egyesével vettem ki a szálakat, míg nem egyetlen egy vezeték maradt csak. Bőszen nekiálltam a kapcsolási rajzokat bújni, hogy mi a fene lehet ez az egy árva vezeték... de nem leltem. Szétbontottam azt a kis fura barna dobozt, amibe ez a csatlakozó ment, hogy lássam már mit is tartalmazhat. Ismét röhej a téma: egy kicsi panel, rajta egy hangszórócska. Tehát ez a kis basz doboz a felelőse, a helyzetjelzőn/tompítotton való kulccsal kiszállásos felejtésnek. Nem kell! Kiszedve, kibontva, megsemmisítve. Én balga meg éveken át úgy vigyáztam, erre a pár vezetékre, mintha ez lenne maga a vezérműszíj! Oh! Ismét egyszerűsödött a dolog. Ezen a részen található volt még egy rákfene, ami nem más mint a ködlámpa kapcsolója. Ez megér egy külön bejegyzést, így nyitok is egyet. A ködlámpa kapcsoló esete: Miután a Hilux kasznija a plató alatti felesleges részek levágásával megkönnyebbült, így akkor a hátsó ködzárófény lámpa mint olyan lekerült. Ennek a lámpának a működését nem bízták az éber Japánok holmi billenős kapcsolóra, hanem a lehető legjobban túlbonyolították. Gondolták, ha már nincsenek hárombetűsek, meg nincs motordiagnosztika, meg pótméteres gázpedál, meg lambdaszonda és egyéb olyan amivel le lehet szopatni a tulajdonost, hát akkor csak be kéne tenni egy agyonkomplikált ködlámpát. Ez nem egy szimpla nyomógomb, bár első nyomásra azt gondolnánk. Ahogy sikerül a kulisszák mögé nézni, azonnal láthatjuk, hogy biza ebbe a stekkerbe vagy 10 darab vezeték megy! Hogy az a drótos-tóth... Komoly szabályokat rendeltek a gombhoz, mint pl., hogy csak akkor világítson a ködlámpa, ha a tompított is ég, na meg ha a kulcs gyújtáson van. Ha leállítjuk a motort és újra beindítjuk, akkor kerüljön alap helyzetbe mert lehet, hogy közben felszállt a köd. Egyik alkalommal a lebontottam a műszerfalat, és ezt a ködlámpa csatlakozót nem dugtam rendesen vissza a helyére. Út közben a zötykölődéstől kilazult és kicsúszott. Eredmény a következő lett: a fél autó nem működött. Nem világított ezután a tompított se a helyzetjelző, nem volt index, stb. Pont egy versenyre igyekeztünk és félúton történt mindez, amikor is alkonyodni kezdett. Természetesen a hibát megtalálni nem tudtam, így a tompított reléjét kivettem és rövidre zártam, majd másnap egy műszerész barátom (Gáspár Tibi -köszi így utólag is!-) segített megkeresni a hibát. Addig kergettük a csatlakozókban a villanyt, amíg arra a következtetésre jutottunk, hogy valahol meg van szakadva a test. Nos apró dolognak tűnhet, de ez akkor, ott nagyon meredeknek hatott... Vicsorgó fogakkal álltam neki visszabontani és megszüntetni ezt a csatlakozót most. A stekkert és az ic-s kapcsoló pedig ledobtam a földre és tíz percet ugráltam raja, hogy vesszen a fenébe. Ahhrg! Lassan kezdett összeállni a kép. A szövetalapú szigszalag úgy fogyott, mint a cukorka az oviban. Közel tíz tekerccsel használtam el, míg kötegelőből vagy 300 darabot. Visszakerült a nagy műszerfal és elkezdtem összerakni szisztematikusan az autót. Visszakerült a szellőztető rendszer, valamint a műszerfal többi eleme. Kezdett formát ölteni a kocsi belseje. Egyszer csak eljött a nagy pillanat: a mindent eldöntő perc. A Hilux mellett egy vödör tele stekkerrel, a másik oldalon több száz vezeték, a kocsi körül szétdobált vákuumcsövek és kapcsolók... vajon indul-e még az autó? Nyeltem egyet és elfordítottam a kulcsot. Vrrrrrrrm! :) Na akkor nagy baj nincs szerencsére, de aggodva figyeltem a vízhőfok jelzőt, próbáltam az indexeket, a belső világítást, a helyzetjelzőt, a tompítottat, a ventillátort, és végig mindent az ablaktörőt stb... MINDEN MŰKÖDIK! Azta! Boldog voltam, nem titkolom. Közel két hétig tartott ez a műtét, jóllehet egy autóvillamosság szerelőnek pár óra lett csak volna, de saját magam oldottam meg a feladatot és úgy érzem, hogy szakszerűen, precízen mindezt. Képek a témáról - 121 darab 2008.04.04. Első differenciál zár levegő csatlakozó tömítés csere: Fél évvel ezelőtt az első fogaskerekeimet eltörtem, és amikor az új kúp/tányér kerekeket beszereltük gondoltam, hogy kicserélem az ARB levegős csatlakozás két O-gyűrűjét, amin bár kopás nem nagyon látszott, de hamár a kezemben van ez az alkatrész, akkor a 200,- forintos O-gyűrűt csak ki kéne újra cserélni. Ez a döntésem nagy hiba volt. Ugyanis rosszul vettek méretet az O-gyűrűkről, így nem lett megfelelő a tömítés. Összeszerelés után ráengedtem próbából a levegőt, aminek a következményeként egyértelműen hallottam, hogy a zár bezárt. Majd mikor kikapcsoltam szépen eltüsszentette a belefújt levegőt. A nem megfelelő tömítettség nem nyomás alatt okozta a gondot, mert a nagynyomású levegő az O-gyűrűket a horony szélére préselte és tömített. Viszont nyomás nélkül az O-gyűrűk mellett a diffi olaj be tudott jutni és a forgás miatt valahogyan kipréselte az olajat. Szerencsétlenségemre a levegős szelepek a hátsó ülés mögött voltak, így szinte az egész diffi olajat sikerült bejuttatnom ide. Az ülés és a fülke kitakarítása nem volt egy egyszerű mutatvány. Képek a témáról - 23 darab 2008.03.25. Laprugó törés: A laprugó törések száma a tíz felé közelít a prakszisomban. Mondhatni, nem jelent nagy feladatot, hogy hogyan kell kivenni a köteget a híd felül és visszarakni az újat, illetve a felújítottat. Minap a felső két lapom törött el baloldalon. Az első szilent csavarra rendre berohad, hiába a gondos, zsíros összeszerelésnek. Egy sarokcsiszoló géppel, 125mm/1mm es koronggal szépen ki lehet vágni. A Sprint Kft.- nél kiváló rugó kovácsok dolgoznak, ahol egy új lap legyártása nem okoz problémát, legyen az akar a főlap amin bonyolult szemek vannak. 8mm vastag anyagból készültek az új lapjaim, így most pár fokban jobbra dől a gép, mert erősebb mint a jobbos. Képek a témáról - 4 darab 2008.03.21. Jobb első féknyereg egyik munkahengerének cseréje: A Hilux első fékei négy dugattyús tárcsafékek, ami kiváló fékerővel és jó hűtési rendszerrel van ellátva. A hidraulikus csövek viszonylag védetten futnak a nyeregig, viszont a munkahengereket csupán egy vékony, puha porvédő védi a külső szennyeződésektől. Néha sajnos előfordulhat, hogy a porvédőt kiszúrja valami, ami nem okoz azonnali fékerő csökkenést így még hónapokig is mehetünk az autóval, míg a rozsdásodás miatt fékerő csökkenést fogunk tapasztalni a hibás oldalon. A hiba jelenség fékezéskor fog jelentkezik, mikor is a jó oldal felé fog húzni a kormány. Ilyenkor már késő bánat a munkahengereket kivenni és simogatni, ugyanis ekkora már jócskán megsérül a vékony krómréteg, ami nem javítható. A karmantyút ugyanis tönkreteszi az érdes felület, ami olajfolyáshoz vezethet. Ilyen esetben új munkahengert kell beépíteni és természetesen a karmantyút is ki kell cserélni, mert nem tudni mennyit kopott már. Fékbetét cserénél ugyan a munkahengerek visszanyomásakor lehet érezni, hogy könnyedén megy-e vissza a henger vagy épp nehezen indul meg. Ekkor már lehet gyanakodni a rozsdára. Képek a témáról - 4 darab 2008.03.20. Jobb hátsó zsugorgyűrű tömítése: A donor híd beépítése után a féltengely szimeringeket kicseréltem újra, de valamiért a jobb oldalon olaj jelent meg a fékdobban. Vettem egy új szimeringet, és azt már körbepasztázva ütöttük be Ro-bikával szakszerűen. Szakszerűség ide, szakszerűség oda, másnap reggel ismét olajfolt! Ro-bikával megkonzultáltam a történéseket, de sok jóra nem jutottunk. Ma ismét szétszedtem a féltengelyt, és egy tömítő pasztával letömítettem a zsugorgyűrű belső felét, mert arra gyanakszunk, hogy máshol nem mehet át az olaj, mint a zsugor alatt... Képek a témáról - 13 darab 2008.03.19. Old Man Emu kormány-lengéscsillapító cseréje: A gyári kormány-lengéscsillapítómat többször megfúrtam már és töltöttem fel olajjal, de nem sokáig bírta szegény pára, így számolva a fokozottabb igénybevétellel vettem egy Old Man Emu bivaly erős csillapítót. Fontos alkatrésze ez a kormányzásnak, hisz e nélkül a globoid csigát csillapítatlanul érik a behatások, és az ember kezéből is ki-ki kapja a kormányt a nagyobb gödör. Képek a témáról - 4 darab 2008.02.11. Első kerékjárati ív megnövelése: Ahhoz, hogy a 33"-os kerekek elférjenek az 50mm-es body lift után még az első sárvédőlemez hátsó feléből egy pár centit ki kellett vágnunk, de alátekert és berugózott állapotban még így is el-el érte egy kicsit a fülke kerékjárati részét. Ezért ismét felkerestem Bencze Gáborékat, akik kiváló karosszériások és egy nap alatt orvosolták a problémát. A fülkéből kivettek egy pár centit azon a kritikus helyen, majd szakszerűen megerősítették és felület kezelték. A sárvédő gumicsíkhoz egy 30mm-es lemezt hegesztettek fel végig a sárvédő belső oldalára, így a szövetbetétes gumiból ismét elkészíthetem a sárvédő szélesítést. Képek a témáról - 8 darab 2008.01.22. Áramtalanító kapcsoló meghibásodása: Tönkrement a Sparco áramtalanító kapcsolóm segédérintkezője. Valami oknál fogva az egyik érintkező lába kijjebb csúszott, ezáltal érintkezési hibát produkálva bolondját járatta velem. Először a gyújtáskapcsolóra gyanakodtam, de miután azt szétszedtük és kitakarítottuk ismét előjött a hiba. Kiszereltem hát az áramtalanítót mert a vezetékek mozgatására meglett a kontakt hiba forrása. Kíváncsi voltam a belsejére, hogy mi okozza a kontakt hibát. Legnagyobb meglepetésem az volt, amikor megláttam, hogy milyen kicsi felületen megy át a ménykü a kapcsolón. Nem akartam elhinni. Képes voltam 70kvadrátor rézkábellel küszködni elölről hátra, és én marha sorba kötök vele egy ilyen tűhegynyi szar érintkezőt!? Kétség nem fér hozzá, de működött ez idáig valahogyan... Elhatároztam, hogy keresek egy komolyabb megoldást erre az áram átvitel kérdésre. Utam végül is az IFA áramtalanító kapcsolójánál kötött ki. Nem mondom, hogy szép, de nagyon robosztus és roppant nagy érintkezői vannak! Párhuzamba kötöttem a két kapcsolót ezzel is növelve az amúgy is nagy felületeket. Az egészet bedobozoltam egy új kötődobozba és szépen megtömszelencéztem. Most már a generátor is tud rendesen tölteni, és a hidegben való indítózáshoz is előre tud csurogni az a potom párszáz amperocska... Képek a témáról - 24 darab 2008.01.09. Hilux belső takarítás: Valami oknál fogva *(jelenleg még nem tudom biztosra mitől, mert nem szedtem szét) az első diffiből a működtető levegős tömlőn keresztül az olaj visszafolyik. A lényeg, hogy sok diffiolaj folyt a hátsó ülésem mögé és a kárpit alá. Az ülés szivacsát ki tudtam mosni, a kárpitot pedig végleg kivettem a kaszniból, mert nem tud kiszáradni és nagyon hamar rohadásnak indul a kaszni. Igaz, így most egy kicsit megnőtt a belső gépzaj, de hát egy traktor nem kell, hogy feltétlen halk legyen. A diffi baja valószínű két rosszul megválasztott o-gyűrűre vezethető vissza, amiket a legutóbbi kúp/tányér törés után tettem be. Képek a témáról - 18 darab 2007.12.19. Kuplung csere: Így néz ki a kuplung csere attrakciója a Hilux-on. A Pécsi Gyorsszervizes srácok nagyon kenik vágják a dolgot és jó szerszámokkal könnyen kivitelezhető mindez. A lendkerék szakszerű leszabályzásra került, ugyanis apró repedések voltak rajta. Új kinyomószerkezet és új csapágy került fel. A lendkereket az új tárcsához illetve szerkezethez köszörülték be a mesterek. Képek a témáról - 29 darab 2007.12.07. Mile Marker hidraulikus csörlő alumínium ház törése: A hátsó csörlő öntvényét sikerült eltörni egy csörlőzéskor. Ez van ha nem figyelünk a kötél rendezésére. Szerencsére nem történt nagy baj. Az alumínium öntvény könnyen javítható megfelelő aparáttal. Képek a témáról - 3 darab 2007.09.25. Hilux donor: 2003-as D4D Hilux donor. ~25.000km-t futott példánya. A hátsó hídja immár a Holux alatt éli tovább életét. Az első futóműve, kardánja, diffije, lengéscsillapítói, gömbfejei, segédirányító karja őrzött helyen várják a beépítésüket. Képek a témáról - 25 darab 2007.09.25. Hilux önindító motor kontaktus tisztítása: Érezhető volt, hogy indítózáskor olykor-olykor egy pillanatnyi szünet után indítózik csak a Hilux. Ezért levettem az önindítót, hogy meg nézzem a réz felületek állapotát. A bendixet felpolíroztam az érintkezőt pedig kicseréltem újra. Most szépen, gondolkodás nélkül indul a motor. Képek a témáról - 11 darab 2007.09.03. Alváz javítás bal elől a kormányműnél: Már régebben is észre vettem apró repedéseket az alváz belső oldalán a kormányműt tartó csavarok tövében. Ekkor érzéssel ráhegesztettünk védőgázas hegesztővel. Sajnos a régi első lökhárítóm nagyon nagy terhelést adott át az alváz nyúlványra ami pont ezen a részen teljesült ki és ezért alakultak ki a repedések újra. Nem volt mit tennem keresnem kellett egy olyan szakműhelyt, ahol értenek az ilyen problémák megoldásához. Így találtam rá Bencze Gáborra, aki a problémámat kiválóan tudta orvosolni. Megbeszéltük, hogy ezt az alváz nyúlványt mindkét oldalról megerősítjük. A megerősítéshez oldalanként 5mm vastag acél lemezt hegesztettek végig az alvázra, amit előtte furatok elhelyezésével és alakra formálással előkészítettek. Igaz így a kormánymű felfogatási síkja 5mm-el kijjebb került, de ez az eltérés nem befolyásolt semmit sem. A végeredmény egy nagyon stabil nyúlvány lett. Képek a témáról - 31 darab 2007.07.05. Hilux HUB bronzbetét csere: A bal oldali HUB-om bronz perselye kikopott annyira, hogy ha köves úton haladtam, akkor olyan kolompoló hang jött elölről, hogy a motorhangot elnyomta szinte. A baj ezzel csak annyi, hogy a csonkállványt belülről tömítő dupla ajkas szimering nem tud tömíteni rendesen, ha a féltengely nem fut szépen megvezetve a helyén. A féltengelyt ugyanis legkívül a HUB-ban lévő kapcsoló fogaskerék belseje és a HUB ezen a részen futó belseje között lévő bronz síkcsapágy vezeti meg. Gyárilag kis zsíró kazetták találhatóak a síkcsapágy belsejében. Mi ferde horkereket tettünk rá, hogy a zsírt folyamatosan fel tudja hordani. A gyári bronzot simán ki lehetett préselni, a helyére meg ugyan úgy be az újat. Képek a témáról - 18 darab 2007.06.13. Vákuumszivattyú csere: ~220.000km (fene tudja hány üzemóra) és a vákuumszivattyú lapátjai ippeg annyira koptak el, hogy egyszer csak eltört az egyik csúszólapát ami befeszült és széjjel törte a járókereket is. Sikerült egy Toyota Hiace vákuumszivattyút szereznem, amit beszereltünk és most az dolgozik a Hilux-ban. A kopott, de még nagyjából egyben lévő lapátokon lehet látni, hogy mennyire konvexesen kopott meg. Képek a témáról - 11 darab 2007.06.05. Váltó rezgéscsillapító gumibak csere: A Hilux váltóján van egy rezgéscsillapító vasdarab, aminek a gumiágya elszakadt az idő múlásával. Megsütettem, majd nem szereltem vissza, mert minek!? ;) Képek a témáról - 4 darab 2007.06.05. Kompresszor levegőnyomás mérő műszer beépítés: A Viair kompresszor szett tartalmazott egy nyomásmérő órát is, aminek a számlapja hátulról meg van világítva. Szép kis fekete óra PSI és BAR skálával, ami a levegő rendszer pillanatnyi nyomásáról tájékoztat. (Fontos műszer!) Képek a témáról - 3 darab 2007.06.05. Intercooler beépítés - vol. 2.: József napra Ro-bika barátomtól ezt kaptam mint névnapi ajándék. Mivel az autót nem nagyon tudtam nélkülözni, ezért egy kicsit megkésve, de a projekt sikeresen elkészült. Na de ne szaladjunk ennyire előre. Szóval egy hétre elutaztam külföldre és így Ro-bika kezére bízhattam a technikát. Az első verzió, amit én próbáltam megvalósítani, rezonancia miatt meghiúsult ezért egy másik hűtővel próbálkoztunk jelen esetben. Az 50mm-es body lift miatt elegendő hely van a motor és a motor háztető között a hűtő rögzítésére. Ez egy Hunday kisbusz hűtője volt, aminek a hátulja meg van maszkolva és van rajta egy 12V-os eléggé nagy teljesíményű ventillátor. A motorháztetőn lévő nyílást már régebben elkészítettem ezért Ro-bikának ez alá kellett pontosan beépíteni a hűtőt, úgy hogy ne törje el a rezonancia, a nívópálcát és az olaj betöltő sapkát (710-es alkatrészt) el lehessen érni, és lehetőleg minél kevesebb turbócsövet használjon fel a turbólyuk megfelelő méreten való tartásához. Képek a témáról - 18 darab 2007.06.05. Hátsó csörlő világítás rekonstrukciója: Az a munkalámpa amit elöszőr felszereltem a plató alá, hogy megvilágítsa a csörlőt beázott és széjjel korrodált. A teherautós boltban találtam ezt a Wesem halogén lámpát, aminek a tokozása teljesen vízálló és nagyon jó szórt fényt ad és kiválóan megvilágítja az egész csörlőt. Képek a témáról - 9 darab 2007.04.19. Komplett hátsó híd vásárlása: Este ~8 óra körül beszéltem Horváth Attilával, aki Toyota bontós és reggel 9-re egy komplett híd kíséretében jelent meg nálam. Nagyon megörültem a gyors kiszolgálásnak. Ennél már csak akkor volt nagyobb öröm az arcomon, mikor szétbontottam a hidat és megláttam a makulátlan állapotot. Ez a híd egy D4D-s Hilux-ból való, ami ~25.000km-t futott mindössze. A diffi áttétele sajna nem jó nekem, mert ez 1:3.91 az enyém pedig 1:4.3, de majd csak jó lesz valakinek, végül is az ARB diffimmel nem volt baj miért is butítanám vissza LSD-re? Képek a témáról - 24 darab 2007.04.18. Merevhíd törés: Egyszer csak arra lettem figyelmes, hogy a jobb cuppántoknál olajfoltok vannak. Először a fékcsövekre gyanakodtam, de miután megvizsgáltam az olajat láttam (és éreztem a szagán), hogy ez bizony diffi olaj. Fenébe! Tönkrement a szimering biztos. Vettem is egy új szimeringet, de mikor be akartam tenni, akkor láttam csak, hogy nem is onnan folyik az olaj, hanem a laprugó köteg alól! Hoppá-hoppá! Itt a baj nem kicsi. Levettem a rugóról a hidat és akkor egyértelműen látszottak a 5-10cm hosszú repedések. A bal oldal se volt kutyább, az is szintén zenész. Bár hegeszteni lehet ezt az anyagot, de a köteg tartó bak alá is befutottak a repedések, így könnyű szerrel nem volt javítható a hídtest. Telefonáltam a Toyota raktárba, majd visszafolytott légvétellel vártam egy kedvező árat a hídtestre. Még jó, hogy ültem, mert biztos leültem volna, ha állok a 200.000,- HUF + Áfa hallatán. Nem volt mit tennem, telefonálgatásba kezdtem, merre találok hidat szegény paripám alá. Képek a témáról - 31 darab 2007.03.03. Hogy törik a differenciálmű fogaskereke? Már már, amikor azt hiszi az ember, hogy tud mindent, na akkor érik a leglehetetlenebb helyen a váratlan dolgok. Egy saras szombaton mi sem kellett több, hogy ismét próbára tehessem a hólánc adta bevetési fokozatot hamar fel is láncoltuk a Hiluxot. A lánc nem egy teszko gazdaságos kivitel, azt azért még most le kell szögeznem. Egy olyan igazi ipari Ø8-as teheremelő lánc. Nagyon nagyot fog és óriási tapadást nyújt sáros-, havas-, jeges körülmények között. Így tett akkor is, amikor egy nagyon meredek siratón próbáltam meg felmenni. Alapból bármilyen gumi elpörgött volna zár ide, zár oda. Mivel a kocsi teljes súlya a hátsó tengelyre terhelődött, ezért nem volt kétes, hogy kell-e zárat kapcsolni. Több hibát is elkövettem, amitől a hajtáslánc megadta magát. Persze mondhatni, hogy miért mentem neki a teljesíthetetlen emelkedődnek? Most ennek az elmebajnak az elemzésébe nem fognék neki. Tehát egy darabig ment a gép fél egyben hátsó zárral, majd megakadt. Ekkor még nem volt semmi törés vagy zúzás, csupán csak elfogyott az erő. Itt egy jó döntést hoztam, miszerint csörlővel húzzuk fel magunkat. A kikötés megtörtént, és elkezdtem a csörlővel húzni magam majd rutinosan rásegítettem egyet kerékkel. Na ezt nem kellett volna. Ugyanis egy fatuskó volt a bal hátsó keréknél, amit nem láttam és ugrott rajta egyet a kerék, ami akkora ütést mért a hajtásláncra, hogy a leggyengébb láncszeme (ami a kúp-tányérkerék) eltört. Nem is lett volna ezzel amúgy baj, ha nem a kerekerdő közepén történik mindez. Innen némi szervizmunka következet, amint az a képekből is látható. Végül első hajtással (kapcsolható öszkerék rulez!), hazasomfordáltunk. Képek a témáról - 20 darab 2007.02.09. Horganyzott, acél kartell-védőlemez: Szép teljesítmény a gyári kartellvédőmtől, hogy 7 éven át szolgált, de immár annyira eldeformálódott, hogy a vízhűtő veszélybe került. Ugyanis ez az egyetlen egy védelme van a hűtő aljának. Amikor felhasal az eleje valamiben, vagy egy patakátkelésnél a terepszögek úgy alakulnak, akkor bizony oda lehet ütni rendesen ezt a részt. Ezért fontos egy teherbíró páncél ide. Úgy terveztem meg, hogy a tisztítása könnyebb legyen, mint a réginél, mivel annak fel volt hajlítva kétoldalt a lemez, így tolatáskor legyalult sár bizton megmaradt a lemezben. Az első hídban lévő két M8-as anyát kifúrtam és a helyükre hegesztettem két darab M12-es anyát. A lemezt hátul így két nagyon erős csavarral tudtam rögzíteni, amiknek a feje kevésbé szakad le, ha felhasal a gép valamin. A lemez belül három darab 30x30-as szögvassal van megerősítve. Egy pár bevetésen már túl vagyok vele, de némi idomuláson kívül nem volt komolyabb deformálódása. A lemez galvánhorganyzással lett felületkezelve. Képek a témáról - 13 darab 2007.02.09. Garmin 276C GPS készülék rögzítése: A navigációs eszközeim egyike, egy a Garminnak nagyon kiforrott készüléke -276C-, amit mindenképpen biztosan, könnyen elérhető helyre -mind sofőr, mind navigátor részéről- kell rögzíteni. A középső visszapillantó tükröt mivel gyakorlatilag úgysem használom, ezért levettem és annak a helyére készítettem egy konzolt. A vezetékeket (táp, koax) pedig diszkréten a kárpit alatt elrejtve vezettem el. Képek a témáról - 5 darab 2007.02.04. Hilux kormányösszekötőjét, amit eddig úgy gondoltam lehetetlen elhajtani, az most elhajlott: Elhajlott egy kormányösszekötő? Ugyan! Egy merevhidas autónál ez bármikor előfordulhat, míg ritkábban egy IFS rendszerű masinánál, ahol a rudazat a híd felett van jóval. Egy terepezés alkalmával egy keréknyomba dobált méterfák közül az egyik oly szerencsétlenül állt fel, hogy pont a kormányösszekötőbe sikerült beleállnia és az előrefelé mozgás miatt egyszer csak megakadt a talajban a másik vége aminek az eredményeképpen a Hiluxot jól odébb tette. Az aszfaltra kiérve egyből éreztem, hogy ennek az behatásnak egyéb vonzatai is vannak. A rudat végül is kiegyengettük. Remélhetőleg nem fog eltörni... Képek a témáról - 11 darab 2007.02.01. A légszűrőcső régi gégecsövét kicseréltem, erre a nagyon hajlékony, átlátszó, acél spirálos csőre. Ø75mm: A motortérben a légszűrőház szívócsonkja és a rozsdamentes szívócső vége egymáshoz képest 90 fokos szöget zár be, amit egy flexibilis csővel célszerű összekötni. A proto verzióban, egy papír alapú, alumíniummal bevont csövet használtam, ami sem tartósságában nem volt megfelelő sem pedig átmérőjében. Most, hogy találtam egy megfelelő gégecsövet ki is cseréltem rá. Ez a cső egy acél spirállal ellátott, UV-álló, áttetsző anyagú és kiválóan ellenáll a környezeti behatásoknak. Awab bilinccsel rögzítettem a fém csövekre. Az acél spirál lehetővé teszi, hogy depresszió esetén se rogyjon össze a cső és rugalmas legyen, a szilikon alapanyag pedig nagyon időtálló. Képek a témáról - 5 darab 2007.01.18. Hátsó ARB differenciálmű levegő csatlakozása eltört (konstrukciós hiba): Már amikor először szereltük össze észrevettem a csatlakozó elem előre-hátra mozgását amit a diffi forgásirány váltása keltett. Tehát minden egyes előre-hátra menet váltáskor egy pár fokot elfordult ez az alkatrész. Ezért a rézcsövet nem egyenesen, hanem egy rezgés elnyelő csavarással vezettük ki a házon. Továbbá egy lapos alátétet is beerőltettem a biztosító fül alá, ezzel valamelyest csökkent az elfordulás mértéke. Elvileg a kétkörmös rugónak kéne biztosítani ezt a csatlakozó elemet, de csak tengelyirányban tartja fixen sajnos. Nem tellett el sok idő a beszereléstől számítva, mindössze közel másfél év, és egyszer csak tőben eltört a rézcső. A javítása nem volt túlságosan bonyolult, de a 3.5mm átmérőjű rézcső beszerzése lehetetlen vállalkozásnak tűnt, így 4mm-re felfúrtam a csatlakozó furatát. Az acélhoz a rézcsövet melegforrasztással (szilfosszal) és disszu aparáttal rögzítettük. Ezek után még gyártottam egy olyan rögzítő elemet, amit pontosan akkorára csiszmákoltam le, hogy szoros illesztéssel fogja meg a gyűrűt. Majd következhetett az összeszerelés. Képek a témáról - 53 darab 2006.12.14. Alsó lengőkarokban a szilentek cseréje: Akinek már volt dolga szilentbe berohadt csavarral az lapozzon nyugodtan! A lengőkarok levétele majd a szilentek kivétele nem tartozik a túlságosan könnyű mutatványok közé. Mindenek előtt az új alkatrészeket be kell szerezni, majd az autót valahogy meg kell emelni és stabilan alátámasztani. Sajnos ekkor még nem volt bakom, ezért zsalutáblákra engedtem a váltótartónál a Hilux-ot, és elől a Jack-et enyhén terhelve meg hagytam. Kivettem a futóműveket, hogy a lengőkarokhoz hozzá lehessen férni. Meglazítottam hátul az excenter anyáját, és naivan a csavarra ütöttem egy kicsit kalapáccsal. Majd visszatettem az anyát és elkezdtem püfölni úgy, ahogy a csövön kifér. Persze ellen is kellett tartani egy másik kalapáccsal, de az ütéseket a szilent elnyelte mintha csak a szél fújdosta volna. Megpróbáltuk melegíteni, de csak elhajlott az acél csavar és tömörödött. Nem volt más hátra, mint hogy béreltem egy homlokfűrészt egy marok kobaltos fűrészlappal. Ezzel estünk neki a 14mm-es üvegkemény acélnak. (Mellesleg az ötletet Ökitől kaptam, amit ezúton is köszönök Neki!) A négy vágás egy órán át tartott biztosan, majd a lengőkarokat sikerült levenni. A szilentek gumiját lánggal kiégettem, így már csak a szilent külső háza volt a lengőkarokban. Keretes fűrésszel óvatosan addig vágtam, míg egy célzott ütéssel egy vágóval megindult a ház. Az összeszereléshez gyártattam benyomó szerszámokat, így az könnyedén ment össze. Már csak a teljes összeszerelés és futóműállítás volt vissza. Képek a témáról - 33 darab 2006.12.03. Kormányrúd toldó pogácsa: Az 50mm-es body lift egyik vonzata, hogy a kormányrúd "megrövidül", így azt meg kell toldani, mert a csúszka részek sajnos nem engednek annyi játékot, hogy a hardi-tárcsa ne feszüljön. Több megoldással is találkoztam már. Volt aki a csövet elvágta és abba toldott bele és hegesztett körbe, volt aki pogácsát gyártott. Mindössze 10mm toldásról lévén szó egy 20x10-es lapos anyagot átfúrtam, majd a két M10-es rögzítő csavart kicseréltem annyival hosszabbra, hogy átérje pogácsástul a hardit. A két ütköző stiftet pedig 12-es 8.8-as keménységű anyagból legyártattam, így azok is kiválóak. Látható a képeken, hogy a gumilapon hosszanti terhelés nincs, tehát egyenesen áll. Képek a témáról - 3 darab 2006.12.01. Hilux kaszni kirohadt két bak fölött: Egyszer csak azt vettem észre, hogy az első ajtók nem csukódnak rendesen és az ajtók közötti hézag se egyenletes, hanem fent szinte összeértek, míg alul centis hézag volt. Az ajtó nem lógott meg, de akkor hol lehet a baj!? Teljesen véletlen találtam rá a hiba forrására, ami a kasznitartó bakok feletti karosszéria kirohadása volt. Egy az egyben körbetört. A miértre a válasz a sok rakodva járás, ugyanis nem ritka, hogy a tetőn 4-500kg-ot is szállítok. Ez a súly pedig a karosszériát terheli meg legelőször, annak is a felfekvési pontjait. 4mm-vastag lemezből hajtottunk egy nagyobb profilt, amit védőgázas hegesztővel kellően odavarrtunk, így a terhelést most nagyobb felületen adjuk át. Remélhetőleg időtálló a megoldás. Képek a témáról - 32 darab 2006.07.06. Jobb külső féltengely gömbcsuklója: Az első hajtáslánc leggyengébb pontja a külső féltengelycsukló golyóskosara. Több káros behatás is érheti ezt az alkatrészt, melyek közül az egyik az, ha a gumiharang kilyukad, és szennyeződés jut a csuklóba, ami az idő előtti elkopásához vezet. Valószínű nálam is ez történt. A kosárról nincs képem, mert az darabokra hullott. Persze a törés előtt már egy ideje kattogott alászedett állapotban a féltengely, ami a mai napon megadta magát. Szerencsére kapcsolható az öszkerék hajtás, és manuális HUB-ok vannak így az országúton ki tudtam iktatni az első hajtást a hazajutásig. Képek a témáról - 8 darab 2006.06.15. Motorolajnyomás mérő beépítése: Mivel a Hilux-omban nincs olajnyomás mérő műszer gyárilag, csak egy "túlságosan alacsony olajnyomást" jelző lámpa, így beszereltem egy nyomásmérőt. Úgy terveztem, hogy a gyári visszajelző megmaradjon, de mellette párhuzamosan egy analóg műszer is mutassa a pillanatnyi motorolaj nyomást. A Toyota eredeti távadóját kitekertem a blokk jobb oldalából és a helyére egy "+" csatlakozót csavartam, aminek az egyik elágazását ledugóztam. Nem volt túlságosan könnyű hozzáférni, így a kipufogót a turbóról lebontottam. Képek a témáról - 6 darab 2006.06.13. Hátsó fékbetét csere és munkahenger felújítás: Egy terepjáró rendszeres karbantartásához nélkülözhetetlen, hogy a fékbetétek állapotát bármikor ellenőrizni tudjuk. Nem csak az ellenőrzés a fontos, de a betétek helyes kicserélésének tudása is. Ugyanis ha a doboknak egy kicsi válla van, akkor a dob nem jön le a tőcsavarokról, csak ha a fék hézag után állítón visszatekerünk. Ez pedig nem egyszerű annak, aki még nem látott ilyen rendszerű féket szétszedve. A munkahenger alatt híd belső felén találhatunk egy ovális nyílást. Ez való arra, hogy a fékbetét hézagot visszaállítsuk olyannyira, hogy a dobot le tudjuk venni. Egy kisméretű lapos csavarhúzóval (~10cm) eltoljuk a léptető lemezt a fogaskeréktől, míg közben egy lapos vágóval a fogaskereket tekerjük a megfelelő irányba. Ennyire egyszerű a levétel. A léptető lemezt a kézifék huzigálása működteti, úgy, hogy ha a fékbetét és a dob között túl nagy a hézag, akkor minden egyes kézifék behúzáskor egy vagy két fognyit hajt a hézag állító csavarzaton, ami a két betét felső részét tartja távol egymástól. A munkahengerekből a dugattyúkat kivettem és a karmantyúkat kicseréltem, valamint a porvédőket, szegeket, alátéteket is. A hézag állító csavart széttekertem és gondosan drótkefével megtisztítottam a meneteket, majd alaposan bezsíroztam és teljesen összetekertem. Teljesen könnyen jártak. A betétek kopásakor ez a csavar egyébként kifelé tekeredik, így nem okoz gondot, ha a külső menetek sarasak lesznek, mert a széttekerésben azok nem játszanak szerepet. Képek a témáról - 36 darab 2006.02.06. Mile Marker 75 csörlő mágnesszelepe: Az első csörlőm egy Mile Marker 70-50050C hidraulikus csörlő, aminek a mágnesszelepe közvetlenül a hidraulika motorra van szerelve. Erről mutatok itt egy pár képet. Az érdekessége ennek a rendszernek, hogy a bejövő ág (P) és az elmenő ág (T) között, ha nincs a csörlő vezérelve, akkor nincs nyomásesés. Képek a témáról - 4 darab 2005.09.23. ARB 100% differenciálzár és a levegő tartály beszerelése: Végre eljött az idő, hogy beszerzésre kerüljön két darab differenciálzár a Hiluxhoz. A döntés hátterében az intenzív terephasználat állt. A beszerelésre egy épp aktuális autószervizt bíztam meg. A zárakhoz komplett, lépésről lépésre leírt szerelési útmutatót kaptam. A műveletsor nem tűnt elsőre túlságosan bonyolultnak. Az eredeti diffit ki kell venni, majd áttenni a tányérkereket és összerakni. Mindössze egy vékony rézcsövet kell csak kivezetni a diffi házon, amin keresztül levegőnyomással lehet működtetni a zárat. Persze jöttek sorra a komplikációk, ahogy ez ilyenkor szokott lenni. El kellett ugranom valahova, miközben szerelték a szerelők a diffit, így mire visszaértem az új ARB diffire már rá lett téve (verve) az új csapágy. Mikor megkérdeztem, hogy ez most akkor hogyan és miért így történt, a válasz csak annyi volt, hogy nem volt szerszámuk a csapágy felnyomásához, így egy laposvésővel "szakszerűen" felbarmolták. A gond az csak az volt ezzel a "módszerrel", hogy a véső végig karcolta a diffi tengelyét ott, ahol a két "O"-gyűrű fut és tömíti a közel 10 baros levegőt. (Ezeket a sérüléseket a későbbiekben kijavítottam.) Pedig csak egy telefonba került volna a szerelőknek, hogy NNHoze! Légyszíves hozz egy 50mm-es belső átmérőjű, 2mm falvastagságú, 100mm hosszú csövet, hogy a csapágyat fel tudjuk nyomni. Szomorú, hogy ez nem így történt. Aztán következett a rézcsöves alkatrész felhelyezése, amit a lebiztosítás ellenére nem véltem túlságosan stabilnak, ezért némi hézagolással próbáltam javítani azon. A rézcsövet rezgés elnyelő csavarások nélkül, direkt vezettük ki. A légtechnikára most nem akartam igazán költeni, így azt úgy oldottam meg, hogy egy régi porral oltó készüléket alakítottam át puffer tartálynak, amit elegendő levegőt tartott magában ahhoz, hogy kb. 40-50 ki/be kapcsolást tudjon a zár. A puffer feltöltését bármilyen külső forrásról meg tudtam tenni egy gyorscsatlakozó segítségével. Mindamellett egy 6literes 300baros sűrített levegős búvárpalackot is rendszeresítettem a platóra, amire egy reduktort tettem, így annak a szabályzott középnyomása pont ideális volt a pufferem feltöltésére (9.5bar). Ezt a búvárpalackot csak egy pillanatra kellett megnyitni, és máris átfejtődött a szükséges mennyiség. A műszerfalon egy levegő nyomást mérő óra volt szerelve, ami a pillanatnyi puffernyomást mutatta, ugyanis a zárnak 5-8 bar közötti légnyomásra van szüksége a biztos záráshoz. Végül is sikeresnek mondható a zár beszerelése, amit ezek után sokat használtam. Képek a témáról - 28 darab 2005.07.07. Inter cooler tervezése, beszerzése, próbaszerelése és beépítése: A motor teljesítményén egy kicsit emelni volt szándékom, így ehhez a fegyverhez nyúltam. A turbó töltőlevegő visszahűtése, a turbónyomás emelése valamint az adagoló állítása minden bizonnyal jobb eredményeket fog adni. Mivel nem egy "egyhétvégés versenyautóról" van szó, így szóba se jöhetett volna extrém nagy töltőnyomás, és négyzetméter nagyságú hűtő. Mindössze a gyári igen csak konzervatívnak mondható 0.56-0.6 bar töltőnyomást kívántam megemelni olyan 0.95-1.00 bar környékére. Hűtőnek egy Nissan valaminek a hűtőjét szántam, amit egy bontóban találtam. A bodylift a segítségemre volt, mert több hely jutott a motor és a motorgépháztető között a hűtő felszerelésére, mintha nem lenne az 50mm-es emelés. A csövezés így is sok fejtörést és munkát okozott. Ezen a hűtőn nem volt ventillátor, ezért azt is fabrikáltam egyet rá. Úgy gondoltam, hogy a hűtőt a motor fölé helyezem el, mert egyrészt nincs szükségem akkora hűtőre, amit csak frontálisan tudnék elhelyezni, valamint az frontos hűtők sérülékenyebbek és lefogják a szelet a vízhűtőtől, amitől motor túlmelegedés lehet, és akkor még a turbólyukról nem is beszéltem, amit a sokméternyi csövezés (is) adna. Jó lesz ez első amolyan proto verziónak, aztán ha beválik, akkor még lehet rajta finomítani. Képek a témáról - 49 darab 2005.07.03. A sáros kevlárkötél tisztítása: A szintetikus kötelet legjobban talán az veszi igénybe, ha nem tartjuk tisztán, mert a rostok között lévő szennyeződések (homok, sár, agyag, stb.) csiszolóvászonként kikezdik az anyagot és kiszálasítja, majd elvékonyodik és így veszít a névleges szakító szilárdságából. Ezért egy ilyen kötelet rendszeresen mosni kell. Én vagy bedobom a mosógépbe egy hosszú hideg vizes mosásra, vegyszerek nélkül természetesen, vagy egy vödörbe vizet engedek, és kézzel mosom ki, majd addig öntök tiszta vizet a vödörbe és nyomkodom intenzíven a kötelet, míg a víz tiszta nem marad. Ez kb. 6-7 vödör vizet jelent mosásonként. A kötelet nem szükséges megszárítani, mert nem árt neki a víz. Képek a témáról - 8 darab 2005.05.27. Hilux karosszéria emeléshez zenamit rúd darabolás: A legalkalmasabb anyag a body lifthez ez a technikai műanyag. Könnyű, könnyen megmunkálható, de mégis jó teherviselő. A szükséges 12 darab 50mm-es darabokat egyszerűen lefűrészeltem, később pedig eszterga padon Ř12-Ř14mm-es furat került rájuk. Képek a témáról - 7 darab 2005.05.19. Off-road mobil horgonypont: Jóllehet többünknek ismert a helyzet, amikor rendelkezünk egy csörlővel a kocsi elején és épp elakadtunk, csak épp az erdő a hátunk mögött van. Sok esetben még az se jelent megoldást, hogy két csörlőt szerelünk az autóra, mert ekkor tutira vagy a közelben nem lesz mihez kötni, vagy épp nem hátra felé szeretnénk "haladni". Ezért az egyik legfontosabb eszköz a csörlő után egy kiváló vasmacska. A Pull-pall cég kifejlesztett egy profi, összecsukható horgonypontot az off-roadosok részére, amit laza talajon, hóban, de akár sziklák között is hatékonyan lehet használni. Az eredeti szerkezethez képest egy pár részletet én másképpen gondoltam, így némiképpen hasonló ekét gyártottam, mint a Pull-Pall. Az egyik lényeges különbség az a nyél és az eke pofa kapcsolódási pontja. Nekem nem tetszett az a körmös megoldás, amit az eredetinél alkalmaztak, így én egy stiftes rendszert alakítottam ki. Ezek a stiftek mostoha körülmények között is könnyen és biztosan működnek, bár a csapok elhagyhatóak. A két hosszú szár csuklási pontját is másképpen oldottam meg, valamint kapott egy extra lapolást a 60x40-es szelvény a laposvasak erővonalánál. 60x40x3-as és 40x40x3-as zártszelvényeket használtam amiket 40x5-ös laposvassal kötöttem össze. A csukló részekhez M16 A2-70 rozsdamentes csavarokat tettem és az anyákat egy pöttynyi hegesztéssel rögzítettem a csavarokhoz a fellazulás elkerülése végett. A korrózióvédelmét galvanikus [fehér] horgany, majd piros [RAL3001-es] szinterezés biztosítja. Képek a témáról - 21 darab 2005.05.01. Holux fotózás: A 4x4 Magazin részére írtam egy cikket a Hilux építéséről, amihez készítettünk egy pár "beállított" képet Iván barátommal. Kimentünk az egyik kedvenc helyemre és mivel csoda szép idő volt hát fényképeztünk amit gondoltunk. Képek a témáról - 38 darab 2005.04.23. A rendszeresített kötélzet leltározva: Egy kis karbantartó és szemrevételező napot tartottam és a köteleimet átvizsgáltam. Na nem hitelesített huzatópadon, csak úgy szemre, hogy nincs-e esetleg valami csúnya kiszálasodás, sérülés ilyesmi. Szépen meg is mértem a kötelek hosszait és készítettem egy pár képet róluk. Soknak tűnik ez a kötél mennyiség így hirtelen, de ha csörlőzéskor messze van a kikötési pont, akkor még kevés is lehet. Jóllehet 50-100-150 méternél több kötelet nem érdemes hurcimbálni, mert azt kezelni nem olyan egyszerű és ha drótkötél az anyaga, akkor annak bizony komoly súlya is van. Ezért külön rekeszben tárolom és is az extra toldáshoz való köteleket, amiket csak bizonyos alkalmakkor viszek magammal. Bár hamarosan készítek egy mobil horgonypontot és akkor csökkenthetem a kötélzet mennyiségét. Van itt még pár kép arról, hogyan rögzítettem a raktérbe egy 6kg-os porral oltót. Két hevederrel van felfogatva egy alumínium sínre, ami fel van csavarozva. Ezek a csatok biztosan tartják és szükség esetén gyorsan oldhatóak. Képek a témáról - 11 darab 2005.04.01. Hi-Jack adapter proto darabok és a végleges adapter: Jó ötletnek tűnt egy olyan adapter legyártása, amivel úgy tudom megemelni a kereket a Jack-el, hogy az stabilan rögzül és nem sérti meg a gumiabroncsot. Ezért egy olyan támasztó lemezt gyártottam, ami felfekszik a gumin és a felni egy részén is, így akár egy teljesen lapos kerék esetén is lehet vele emelni. Egy 16-os seklin keresztül egy két kampós hevedert akasztok a felni küllőibe, ami végül is a terhet fogja tartani. Szóval ezt a szerkezetet arra lehet használni, ha például úgy tudnánk szabadulni egy elakadásból, hogy a kerék alá kellene tenni valamit, akkor ezzel kivitelezhető. De egy defekt esetén is jól jöhet, ha így emeljük meg a hidat, majd alá teszünk valamit, így instabil helyzetben is biztosan fog állni a kocsi "három keréken" míg mi a negyedikkel küzdünk. Képek a témáról - 15 darab 2005.03.25. Küszöb cső: Ezt a csövet közel egy éve gyártottam és azóta használom folyamatosan, de csak most írok róla egy pár szót. Eddig nagyon jól szuperált a dolog. A 75mm átmérőjű acélcsövet elől a váltótartó csavarjaihoz fogadtam (alváz), míg hátul a fülke hátsó tartóbakja alá lett téve és fel van ütköztetve a laprugó első csavarján. A cső közel van a karosszériához, így a vastagabb faág nem tud beékelődni a fülke és a cső közé, ami behorpasztaná a küszöböt, viszont megfelelő védelmet ad, ha egy kiálló szikla vagy tuskó épp a küszöbnél feküdne fel. Annyira stabilan van rögzítve ez a cső, hogy akár jack-el itt emelhető is a Hilux, de ha kell egy spanifert át lehet húzni a csövön és köthető is. Képek a témáról - 10 darab 2005.02.16. Raktér: belső világítás, sűrített levegős palack; dőlésmérő a műszerfalon: A raktérben gyárilag egy lámpa van, amit a lehető legbutább helyre szereltek fel. Sötétben, ha felnyitom a doboz ajtaját, akkor bár kézre áll a középre elhelyezett lámpa kapcsolója, de ahogy behajolok a platóra, azonnal árnyékot vetek és így szinte tök sötétben matathatok a keresett dolog után. Ezért felszereltem két hosszúkás helyzetjelzőt a tetőre mindkét oldalra, így azok védett helyen vannak, és kiválóan bevilágítják az egész rakteret. Van itt pár kép a 6 literes búvárpalackomról amire egy reduktor van szerelve és így az ha fel van töltve teljesen (6liter x 300 bar = 1800liter), akkor véges kapacitással, de jócskán lehet garázdálkodni. Például kerekeket fújni, légkulcsot használni, stb. Aztán van itt egy pár kép a Silva dőlésmérőmről, amit rendszerint hajózásnál használnak, de itt az off-road életben is jól jöhet néha. Igaz, csak 35 fokig van skálázva azaz talán a 40 fok a végkitérés, de ha már arra felé mászkál a kis fekete golyó, akkor érdemes lassítani. Az ilyen 35-40 fokos oldaldőlésnél még stabilnak érzem az autót, de ekkor már nagyon oda kell figyelni, mert egy apró döccenés is felboruláshoz vezethet. Képek a témáról - 19 darab 2004.11.25. Kapcsolótábla, méterszámlálók, ablakemelő, alu. tető, rézháló, jeladó a kardánnál, tolató és első reffik: Tessék és lássék a vezérlőpult! Gondos tervezés után megszületett a minden utólagosan beszerelt elem vezérlőtáblája. A felső sor a lámpákat működtetik. Reflektorok, tolató lámpák, plató lámpa, itiner lámpa, ködlámpa, fénykürt. A tolató lámpát egy három állású kapcsoló vezérli, miszerint vagy automata -ekkor ha a váltót R-be teszem, akkor gyulladnak fel-, vagy direkt - ekkor azonnal bekapcsolódnak- avagy nullás állás -amikor nem égnek-. A bal felső kapcsoló kapcsolja az első négy fejlámpát és a két ködlámpát. Ez az egyik talán legsűrűbben használt kapcsoló. A ködlámpa külön is felkapcsolható, bár igazi ködben nem hasznos, mert túl magasan van a lámpa. A plató lámpa is kapcsolható bentről, mert sokszor jó hátranézni, hogy a rakomány nem mozdult-e el, vagy a kutya él-e még. Az itiner lámpa szintén innen a pultról kapcsolható. A "pult fényerő" gombbal ki lehet kapcsolni a vezérlőpult gombjainak a háttérvilágítását. Ez azért fontos, mert éjszakai országúti vezetésnél zavaró lehet a sok fény, amit így ki lehet kapcsolni. Aztán a két piros bal oldalon a két differenciál zár. Nem véletlen a szín választás, ezzel is jelezve, hogy fontos dolog van bekapcsolva. Aztán van egy csomó egyéb kapcsoló, mint a cb, kamera, gps, laptop, ic hűtő, ülés fűtések, tartalék, stb. Az alsó sorban a csörlők vezérlése kapott helyet. Egy bénító kapcsolóval lehet ki/be kapcsolni. Értelem szerűen van első csörlő be/ki és hátsó csörlő be/ki. A két csörlő egyszerre működhet, de az olaj nyomáson el kell hogy osztozzanak. Egyszerre két gombot tehát pl. az első csörlő be és a ki gombját megnyomva nem történik semmi se, mert úgy van kötve a nyomógomb segédérintkezője, hogy keresztbe kap áramot a másik bontójáról. A kulcsos kapcsoló pedig egy főkapcsoló, amivel ki lehet kapcsolni minden olya dolgot, amit és építettem be utólag és csak a kulccsal lehet üzembe helyezni. Aztán itt van pár kép az ablakemelő gombjairól. Ezt is utólag szereltem be. A tolató lámpák az egyik legolcsóbb munkalámpákból vannak. Két ködlámpa és két szúrólámpából áll. Elől négy egyforma szúró Hella van fent. A tetőcsomagtartót úgy terveztem, hogy minél alacsonyabb legyen, de viszonylag nagy súlyt elbírjon, valamint a lámpákat is erre rögzítettem. A gallyterelő is erre van rákötve. A tető jelenleg Thule lábakon áll a karosszérián, hátul pedig két 40x20 zártszelvénnyel csatlakozik a plató oldalához. A 20x20-as zártszelvényeket szétfúrtam és tüzihorganyoztattam, majd egy túlméretes cseppmintás alumínium táblát tettem rá. Az alutábla és a vas közé vékony gumicsíkokat ragasztottam, hogy ne zörögjön az alu. tábla a vason. A furatokat műanyag dugóval lezártam, majd matt fekete festékkel lefestettem a vasat. Egy reed relét szereltem az osztómű hátsó kardánkihajtása mellé, ami a méterszámlálóknak ad jelet. Egyszerűen egy lemezdarabra tettem a relét, majd zsugorcsővel rögzítettem. A lemez végét átfúrtam, majd egy csavar alá rögzítettem azt. A lemez könnyen hajlítható a tengely felé így a kellő hézag így beállítható. A kardánra egy darab mágnest ragasztottam epoxi gyantával. A rézhálót már régebben készítettem, most csak egy pár képet csináltam róla. A kamerának a műszerfal közepére gyártottam egy tartót, de végül is nem vállt be ez a kameraszög. Képek a témáról - 26 darab 2004.11.20. Holux hidraulikaszivattyú szabadonfutója: A Mile Marker hidraulikus csörlőimnek egy dedikált hidropumpája van, amit egy ékszíj hajt meg direktben a főtengely egyik ékszíjtárcsájáról. Mivel nem életszerű, hogy folyamatosan menjen ez a pumpa, ezért készítettem Géza-bá` esztergályos barátommal egy szabadonfutó egységet. A kérésem csak annyi volt, hogy úgy tervezze meg, hogy a ki és a be kapcsolása egyértelmű legyen és biztos, valamint, ha meghibásodik, akkor direkthajtásba menjen át. Ez egyszerű volt, mivel két darab M8-as imbuszfejű csavarral lehet összezárni az ékszíj tárcsát a szivattyú tengelyéhez. A készített tárcsa tartalmaz egy darab csapágyat, ami ha tönkremegy, akkor az ékszíj hajtani fogja a szivattyút. A ki és bekapcsoláshoz le kell állítani a motort, mert csak állóhelyben lehet ezt a műveletet elvégezni. Egyszerű, stabil, megbízható. Képek a témáról - 5 darab 2004.07.25. A nagy kerék kilyukasztotta az ablakmosó tarály szélét: A 33" kerekek használata egy sor átalakítást kívánt meg. Többek között az abakmosó tartály sarkát ippeg el-el érte, amikor balra volt tekerve a kormány és teljes volt az artikuláció. No nem azonnal tépte le a tartályt, hanem csak kikoptatta, majd egyszer csak kilyukadt. Egy darabot kivágtam a sarkából és műanyag hegesztővel meghegesztettem. Képek a témáról - darab 2004.07.04. Hi-Jack rögzítése, tájoló, papírtérkép, vontatási pont: Nem kell félni a papír térképektől és a laptájolótlól sem, ha épp tudjuk hol vagyunk, akkor nagy segítség lehet. Egy fotó erejéig megmutatom az ülés mögötti relédobozt, valamint a Hi-jack rögzítését az autó oldalán. A hátsó vason pedig ilyen vontatási pontom van kettő darab. Képek a témáról - 5 darab 2004.07.03. Holux belső képek: laptop, csörlő világítás, red light, gps: Navigációhoz egy Panasonic CF-17-es laptopot használunk, amit egy felhajtható asztalkára rögzítettem. Az asztal a navigátor előtt van, és nem forgatható oldal irányba. A laptopnak direkt tápellátása van, valamint egy külső GPS 18 PC -gps vevőről kap pillanatnyi pozíciót soros porton keresztűl. Az asztal aljára felszereltem egy helyzetjelző lámpát itiner világítás céljából. Ennek a fénye ugyanis nem jut közvetlen a sofőr szemébe, mert az asztal árnyékot vet, viszont a navigátor térdénél jó látást biztosít (az itinert itt tartja a navigátor ugyanis). Az első csörlő is kapott két rendszámtábla világítást, így ha operálás folyik a csörlővel, akkor az sötétben is biztosan végezhető. A GPS 18 PC külső gps vevő végső helye a légszívó teteje lesz, de most a kasznira van téve. Itt is megáll, mert mágnestalpasm, de a jobb vétel érdekében a kéményen a helye. A red light nem más mint egy három darab piros ledből álló fényforrás, ami a tükör mögé rejtettem el. Lefelé van irányítva, így a váltó környékét világítja meg, de nem zavaróan. Viszont, ha egy térképet előveszünk akkor ebben a fényben jól olvasható, amolyan night vision proto. Képek a témáról - 15 darab 2004.06.29. A kevlár kötélen a sarut cserélni kellett, mert: Már az is vicces volt, ahogy gyárilag megsaruzták ezt a szerencsétlen kötelet, ezért én egy rendes hatlapfejű préssel újra megnyomtam a rézsarut. Valószínűleg a gyárban nem törödtek azzal, hogy a kötelet rendesen beletolják a saruba, ezért én hiába nyomtam rá, az kicsúszott. *Frissítés: 2008. szeptemberében egy új kötél rögzítési módot találtam ki, amit fentebb részletesen taglalok. Képek a témáról - 5 darab 2004.06.11. Kisebb bevetés után a kevlár így fog kinézni: Ha nagy sár van, akkor elkerülhetetlen az, hogy a kötelünk ne így nézzen ki. Menet közben nem jut feltétlen eszünkbe, hogy megálljunk egy patak mellett és Mosó Masa Mosodáját játszuk, ezért ez a piszkos munka a táborba vagy a hazaérkezéskor jön elő. A feladat egyszerű: meg kell tisztítani a kötelet a szennyeződéstől, hogy az ne sikálja szét a szintetikus anyagot. Tehat a fentebb említett mosógépes vagy vödör vizes verziók következnek. Képek a témáról - 5 darab 2004.06.07. Holux gyári hátsó diffijének törött fogaskerekei: Nincs mit nézni rajta: eltört. Mindez a nagy kerekeknek és a differenciál zár nélküliségnek köszönhető. Persze nem felejthetjük még ki a képletből az intenzív terephasználatot sem. Hát eltört. Amúgy szép kis törés, nem olyan nagyon csúnya, mint az szokott lenni. Látszik, hogy egy nagy pofont kapott "csak", mert a többi fog sértetlennek tűnik. Hiába, nagyon erős ez a hipoid fogazás, csak egy kicsit hosszú a 1:4.3 arány (10/43). Képek a témáról - 6 darab 2004.05.19. Koni lengéscsillapítók beépítve: Az eredeti lengéscsillapítóim nagyon vacakok voltak már, így az aktuális autószerelőmtől kértem tanácsot, hogy milyen csillapítót tegyek be. Ő a Konit ajánlotta, így meg is rendeltünk egy garnitúra olajos gátlót. Mivel én hátra egy plusz lapot rakattam be a rugókötegekbe, ezért a hátsó lengéscsillapító kb. 20-30mm-el rövidebb volt a teljes artikulációnál. Ezért készítettem egy toldást a csillapítók aljába, amivel 50mm-el megnöveltem a csillapítók alap hosszát. Összefelé még így is tudott volna összébb menni. Érezhetően jobban állt az autó az úton mint előtte a fellágyult csillapítókkal. Egy pár kép látható még a reléházról, még teljesen üres állapotban. Képek a témáról - 11 darab 2004.05.16. Holux felszereltségről egy pár kép: laptop, gps, antenna, akksi, sárvédőív, áramtalanító, kapcsolótábla: Ezek lennének az első szárnycsapások. Van itt minden mint egy bucsuban. Egy nem túl strapabíró laptop kis floppyval és egérrel, egy 8 csatornás kültéri gps vevő belső memória nélkül, egy Sparco áramtalanító, mely mint az később kiderül mekkora szar, egy szuper antenna ami cserélhető, ha megsérül, de ha összerohad akkor nem. Egy mobil telefon, ami nem ütésálló, amit mi se bizonyít jobban, mint a későbbiekben a fiam szétver a járólapon. Képek a témáról - 21 darab 2004.04.23. Egy pár kép a Holuxról: Igen 3! Végre megjöttek az új kerekeim, és most csináltam egy pár képet a Toyotámról, hogy hogyan is néz ki. Hát kezd emberes formát ölteni az egyszer biztos. Képek a témáról - 12 darab 2004.04.20. Az új kerekekket hamar munkára is fogtam: Igen 2! Végre megjöttek az új kerekei, és hamar munkára is kellett, hogy fogjam. Kellemes érzés volt "magaslati levegőt" szívni. Kiváló a tapadása, bár a hasmagasságot nem érzem még. Nem tudom mi az amit szabad, mi az amit nem, hol kell lassan, hol meg teljes gázzal menni. Újra kell tanulni, de minden bizonnyal fog ez menni! Képek a témáról - 4 darab 2004.04.16. Megérkeztek a kerekeim! Már félig kész a Holux: Igen! És a mai nappal megérkeztek a várva várt (6 hónapja) BFG Goodrich M/T 33" x 10.5" / R15 - ös gumik és felkerültek az R15/8 -20ET fehér acélfelnikre. Gyönyörű szépek! Igaz!? Most épp a karosszériásnál van, mert elöl nem fér el a kerék a kasznitól, de egy kis flexeléssel a probléma orvosolható. Képek a témáról - 11 darab 2004.04.08. Így készült a hátsó vas a Holuxra: Miután a felesleges sallangokat levágtuk a plató hátuljáról és oldaláról egy 75mm átmérőjű csőből nekiálltunk készíteni egy hátsó "multi vasat". Több funkciója is van ennek a vasnak, miszerint, biztos emelési pontot adjon, legyen rajta vontatási pont, felszerelhető legyen rá a csörlő, védje meg a plató ajtaját egy esetleges fának tolatásnál. A cső kilógását sokáig tervezgettem, hogy mennyi is legyen pontosan. Nem szerettem volna, ha túlságosan kilóg, mert az egyrészt nem is néz ki valami arányosan, és egy akadási pontos is jelent. Amennyiben nagyon elrejtem a szoknya alatt, akkor meg nem nyújt kellő védelmet, tehát amolyan háromnegyedig kiengedve lett levarva. A csöveket pattentívekkel kötöttük össze ahol a varratokat nem tisztítottuk le teljesen. Az egész vasat a létraalváz hátsó részéhez rögzítettük, így szinte egy ponttá vált az alvázzal. 6-os lemezből hajtottam egy Z alakot, amire a csörlő került. Ez a lemez fel lett hegesztve a keresztben futó zártszelvény alá, valamint meg lett gyökölve az alsó részénél. Miután elkészült szépen matt fekete festékkel lefestettem. Képek a témáról - darab 2004.04.02. Terratrip 303-as méterszámláló: Sikerült szereznem egy valódi Terratripp méterszámlálót, amit némi átalakítás után a műszerfalra szereltem fel. A távirányítójában kellett a nyomógombokat kicserélnem, mert azok már nagyon viseletesek voltak, valamint az optocsatolós jeladóját kellett átszerkesztenem reed relésre. Egyszerű a kalibrációja, valamint a hétszegmenses kijelzői egy kis időutazásra adnak okot, de kiválóan működik. Képek a témáról - 2 darab 2004.03.27. Burglar 33"x12.5"/R15 kerekeit felpróbáltam: Szendrák Ati felajánlotta, hogy egy fotó erejéig felpróbálhatom az Ő kerekeit. Nos, hát elsőre brutálisnak tűnhet, de ez nem változik másodjára sem. A 10" széles felnik ugyanis nagyon széthúzzták a 12.5" gumit, ezért adja magát oly szélesnek. Mivel gumivásárlás előtt állok nem árt tisztázni, hogy mekkora méret legyen az, amibe beruházok. A 33" átmérő már biztos, most csak a szélességen vacilálok, de úgy érzem a 12.5"-al egy kicsit felé lőnék a célnak. Minden esetre édekes látvány a 205-os virsli kerekek mellett ezt az abroncsot. Képek a témáról - 9 darab 2004.03.06. Holux hátulja a felesleges lemezek eltávolítása után: A plató ajtó alsó felénél lett meghúzva az, ahol levágtuk azt a lemezt, ami a hátsó terepszöget nagyban befolyásolta eddig. Ezen a lemezen a rendszámtábla volt a rendszámtábla világítással és bal oldalon egy ködlámpa. Csak a rendszámtáblának teljesen felesleges ezt a 15cm-es lemezt fenthagyni csak azért, hogy topa legyen terepen az autó. Természetesen nem csak a hátuljából lett levágva, hanem követve az oldalsó szoknyát arányosan abból is. A levágott lemezt végül visszaperemezte a karosszériás. Majd elválik, hogy ez a centis perem mennyire volt jó ötlet, ugyanis ez itt egy aktív sárgyűjtő terület. Képek a témáról - 7 darab 2004.02.17. A kapcsolótábla félkész állapotban: Miután a rádiómagnót kivettem egy fűrészlappal megigazítottam a műanyag keretet, hogy ne legyen kiálló része. Pontos méretet vettem, majd másfeles lemezből elkészítetük a már előre gondosan megtervezett furatok felrajzolását. A lemezt oldalainál vissza kellett hajtani és rögzítő fület is kapott, így ha a takarómaszkot leveszem, akkor négy csavarral lehet felrögzíteni a műszerfalra. A furatok előfúrása után következett a méretre fúrás, majd a sorjázás. Az éleket lehegesztettük, majd lecsiszoltuk. Ennyire jutottunk ma. Képek a témáról - 1 darab 2004.02.15. Hi-Jack rögzítése és a kipufogó: A leleményesebb szemek kiszúrhatják, hogy nincs bent a platóbélés, de nem ez miatt írom a maiakat. Mindössze csak meg szeretném mutatni hogyan rögzítettem a Hi-jack-et a plató oldalára. No meg a kipufogót is áthegesztettük, így nem lóg egyenesen le hátra, hanem magasan oldalra lett kivezetve. Így tolatáskor nem kell aggódni attól, hogy letolatom valami kiálló tereptárggyal. Képek a témáról - 9 darab 2004.01.14. Holux diffi szuszogók kivezetése: A diffik szuszogóit egy egyszerű pneumatika csatlakozóra cseréltem, és felvezettem a fülkébe a levegő csövet. Így most biztosan tud kiegyenlítődni a melegedés során a diffiben lévő levegő. Képek a témáról - 4 darab 2003.12.21. Holuxról egy pár fotó gyári méretű kerekekkel: Készítettem egy pár képet a Hilux-ról, mert hamarosan érkeznek az új kerekeim, és hogy legyen összehasonlítási alapom a későbbiekben. A fotókat egymásra teszem és láthatóvá válik majd ami egyébként nyilvánvaló, de hát mégis. Képek a témáról - 17 darab 2003.12.18. Váltó és terepváltó szuszogó kivezetései [+gyallytörő, váltógumiharang igazítás]: Ma megkerestem a váltó és az osztómű szuszogóját és egy metrikus közcsavarral egy levegős gyorscsatlakozót tekertem bele. A két szuszogót egy 5-ös pneumatika csővel és T elágazóval közösítettem, majd bevezettem az utastérbe a műszerfal mögé. Ha már a por és zajvédő gumiharangot levettem a váltókarokról, egy kis igazítást eszközöltem rajta, mert a kaszniemelésnek ez is az egyik vonzata. A terepváltónál egy karikát le kellett hogy vágjak, mert nagyon feszült amikor 4H-t kapcsoltam és folyton kidobálta 2H-ba. A leszorító keretet is hátrébb fúrtam kb. 20mm-el. Levettem az első csörlőt és a lökhárítót és feltettem a mérlegre. Hát szép súllya van. A hidro csörlő drótkötelestűl és görgős ablakostúl 38kg, míg a lökhárító 65kg-ot nyom. Egy kicsit nehéz ez a lökhárító, de majd a következőnél okosabban szerkesztjük meg. Képek a témáról - 14 darab 2003.12.05. Holux légszűrő kivezetés: Ma elkészült és felkerült végre a légszűrő kivezetésem. Rozsdamentes anyaból készült, ami homokszórattam majd impregnálták így ilyen kellemes matt szürke színe lett. Több helyen van felcsavarozva a karosszériához, így nagyon stabilan áll. A feje nem forgatható viszont kellően nagy, hogy ne keletkezzen folytás. A légszűrő házon egy kis lakatos munkát kellett végezni, hogy a levegő csatlakozás jó legyen. A légszűrő házat a kéménnyel egy gégecső köti össze. Van itt még pár kép az eredeti légszűrő kivezetésről is, ami a jobb első kerék feletti sárvédőhöz volt kivezetve. Képek a témáról - 9 darab Képek a témáról - 10 darab Képek a témáról - 3 darab 2002.03.13. Egy Sigma és egy Cateye bringaóra: Méterszámláló nélkül körülményes a trophyzás, ezért mindenképpen valami számláló után kellett hogy nézzek. Gyári, profi cuccra nem akarok áldozni ezért arra gondoltam, hogy egy sima biciglis komputerral megoldom ezt a feladatot. A jobb hátsó fékdobra ráragasztottam egy mágnest, és készítettem egy tartót a reed relének. A bringaórákat a műszerfalra rögzítettem egy kis lemez segítségével. Képek a témáról - 5 darab 2002.02.25. Mile Marker hidraulika szivattyú tartó konzol: Így készült az első hidraulika pumpa tartó lemez. Az 5-ös kazánlemezen három hajtást készítettem egy nagy hajlítógépen, majd a kellő furatok elhelyezése után egy laposvasat hegesztettünk rá merevítés gyanánt. Képek a témáról - 4 darab 2002.02.20. Mile Marker hidraulikus csörlő beépítése: Végre megérkezett a Mile Marker hidraulikus csörlőm, amit a már meglévő lökhárítómra felszereltünk ma. A lökhárítón pontosan annyi helyet hagytunk, hogy a csörlő kényelmesen elférjen. 60-as U gerendákból készítettünk egy talpazatot neki, hogy ne csak simán a lemezre legyen rátéve. Két U vasat úgy forgattuk egymással szembe, hogy a kötélzet alatt így nagyon sok hely maradt. Beszereltük a mágnesszelepet is és nagyjából összekötöttük amit tudtunk. A szivattyú tartókonzolt majd legközelebb állítjuk össze. Képek a témáról - 15 darab 2001.11.17. Holuxra első galytörő gyártása: Miután a lakatos ismerősömmel leegyeztettem a teendőket a munkát megelőző este lebontottam mind azt amire nem lesz a későbbiekben szükségem. A kötőelemeket eltettem, hátha a későbbiekben szükség lesz rá. Reggel 7-kor már minden szerszám be volt üzemelve és nekiálltunk a szerkezet összeállításának. Mivel a lakatos műhelyünkben szinte minden profilu vas megtalálható, így csak a képzeletünk szabhatott határt a konstrukciónak. Az U vasakra fognak a kazánlemezek kerülni. Az U-k pedig egyenként három - három csavarral az alvázhoz vannak csavarozva. A csavarok mérete M12x40x1.25-ös sűrűmenetes acél csavarok. Jobb oldalt a legelső átmenő csavar lett, a többinél az alvázban található anyákba hajtottuk. A két lemezt a tartókra varrtuk és összekötöttük egy darab 60-as csővel. Közben az ebéd elfogyasztása pizza formájában történt meg. Összeállítotut a jobb oldali fő csövet, aminek a külmérete 110 mm. Egy patentívet használtunk és erős árammal lett felvarrva a kazánlemez oldalára. A patentívnél a hegesztéseket nem tisztítottuk le nagyon, hogy ne gyengüljön az összetoldás. Aztán sorra jöttek a csövek és a köracélok. Darabolást darabolás követet, majd hegesztés ide-oda. Két teljes napi munkával készült végülis el ez a nagy vasdarab. A csörlőnek kihagytuk a helyet, mert az még nem volt meg. Képek a témáról - 26 darab