Frissítve: 12|10|04|cs

Engedd meg, hogy közelebbről is bemutassam az autómat és jómagam. Elmondhatom, hogy egy TOYOTA Pick-Up büszke tulajdonosa vagyok. 2000 szeptembere óta foglalkozom a terepjárókkal. Választásunk egy Hilux 2.4 TD MK4 (1997 - 2001 LN165 2.4TD) modellre esett, mivel munkáink során sokszor kell elhagyni az utat, és terepen kell megközelíteni a szerelési helyszíneket, megrakodva szerszámokkal, készülékekkel, a tetőcsomagtartón létrával és szálanyaggal, 4-5 fős személyzettel. Fontos szerepet játszott a vásárláskor a terepjáró képesség, a megbízhatóság, a rakomány elhelyezésének lehetőségei, és persze nem utolsó sorban a vételi ár és a várható szerviz költség. Mint ahogy sok más terepjárósnak, nekem is fantasztikus élményt jelent az amikor a "biztonságos" aszfaltot elhagyva földesutakra terjesztem ki a gépesített közlekedést. Hamar rá kellett jönni, hogy a széria autót még kell egy kicsit hangolni, személyre szabni, jobban felkészíteni arra a feladatra, amire egy ilyen autó teremtve lett. Gyorsan lekerültek az országúti gumik, és helyettük az M/T-s mintázatúak lettek rendszeresítve. Az első műanyag spoilert is még ép állapotában vettem le, mert csak útban volt. A fényezést sem polírozgattuk tovább, miután az első akácos ráírta a monogramját. Az, hogy mit bír ki ez a Toyota az a következő klipből kiderül: Hilux a megállíthatatlan [Méret: 128M] Aztán az első terepjárós tájékozódási verseny (trophy) után tényleg elkezdett szépülni a gép. Beszerzésre kerültek különböző kötelek, seklik, fordítócsiga, ásó, kapa, lapát, méterszámláló, CB-rádió, még több világítás, aztán csörlő Mile Marker, légszűrő kivezetés. Mint minden autónál, itt is jelentkeztek apróbb hibák, hiányosságok amiket igyekeztem kijavítani. Például a diffik szuszogói annyira eltömődtek sárral, hogy az olajmelegedés miatt a levegő tágulás nem tudott kiegyenlítődni, így ez a szimeringeknek sem tett jót és csak a szerencsének köszönhettem, hogy nem szívta meg magát a diffi vízzel. Három év "széria" használat után döntő elhatározásra jutottam, így a has magasság növelése érdekében megemeltük a karosszériát az alvázhoz képest 50mm-el. Egy kicsit vágtunk az első sárvédő-ívekből, így a tervezett kerekek BFGoodrich 33" x 10.5" / R15 befértek. A hasmagasság így a gyári kerekekhez viszonyítva 7 centivel nőt, amit az első bevetésnél észre is vettem. Tartottam tőle, hogy a motor gyenge lesz ezekhez a kerekekhez, de eddig nem tapasztaltam túlzottan az erő hiányát. Azokban a mély keréknyomokban, ahol eddig csak nagy lendülettel tudtunk átmenni, vagy csak csörlő segítségével, mert felhasalt a kocsi ott, most "kényelmesen" átslisszanunk! Országúton viszont "hajósabb" lett a vezetés, ráadásul a gátlók se voltak valami jó állapotban. Ezért a biztonság érdekében a gyári - egyébként megfáradt - gátlók ki lettek cserélve olajos, állítható Koni lengéscsillapítókra. Döbbenetesen mértékben javult az autó vezetési- és manőverezési tulajdonsága. Nincs több libikókázás egy gödör vagy egy hirtelen kanyar után. A hátsó laprugó kötegem is javításra szorult, mert szinte mindig megpakolva járok és már-már negatívba hajlottak. A szilenteket is egyből kicseréltük, mert azokat is rendre elkopnak. A rugókovács jó munkát végzett. Egy plusz lapot tett a kötegbe és egy töröttet kicserélt. Így mind a kettő kötegbe két-két új lap került és az egész újra meg lett ívelve. Persze - mint az utóbb kiderült - a laprugó így sokkal magasabb lett, így hát a lengéscsillapítók alsó rögzítését 5cm-el feljebb kellett helyezni. Viszont ez már mind csak a múlt, mert 2008. 10. 14-én egy komplett Old Man Emu rugó és lengéscsillapító szett lett beépítve, ami +400kg-os laprugókból és +20% teherbírású torziós rugókból valamint négy nitrogénes lengéscsillapítóból áll. 2005. évben beszerelésre került két darab ARB differenciálzár az első és a hátsó hídba, valamint egy komplett Viair 325C kompresszor a hozzá tartozó légtechnikával. Így elmondhatjuk, hogy egy valódi öszkerékhajtású járműről van szó. A levegő rendszerről gyerek játék a kerekek nyomásait beállítani és nagy segítség, amikor légkulcsot kell valamihez használni. Az autó védelméről elől és hátul gondosan megtervezett lökhárítók gondoskodnak, valamint a küszöb mellett található küszöb cső is e feladatot hivatott ellátni. Nagy teherbírású vontatási pontok találhatóak elől is és hátul is, valamint biztos emelési pontok vannak körbe. Amennyiben a rakomány nem férne be a raktérbe, úgy a tetőcsomagtartóra lehet pakolni azt, ami viszonylag nagy felületű és teherbírású. Navigációhoz egy Terratrip 303 - as méterszámlálót, Silva laptájolót, Garmin276C GPS-t, GPS 18 PC -t és egy Panasonic CF-28-as Toughbook-ok használunk. Az ipari környezetre tervezett laptopon térképek és navigációs programok futnak, amik nagymértékben segítik a tájékozódást. Természetesen a kesztyűtartóban a papírtérképek mindig ott lapulnak becsomagolva és a tájoló is a kocsi szerves részét képezi arra az esetre, ha a technika megadná magát. A sok utólag beszerelt elektromos eszközöket nem egyszerű már biztosítani és kapcsolni, ezért egy külön biztosíték táblát készítettem, ahol a nagyteljesítményű relék is helyet kaptak. Mind ezt egy kapcsoló tábláról lehet vezérelni, amit középre, a rádiómagnó helyére szerkesztettem be. A kapcsolók és nyomógombok háttérvilágítással és felirattal rendelkeznek, így sötétben is látható melyik gomb mit kapcsol. A gombok fényerőváltozással jelzik, hogy éppen be vagy ki állásban vannak-e. Kommunikációhoz egy régi Grand President CB rádiót és kettő Topcom PMR kézi rádiót használunk. A CB-t főleg kettő vagy több autó esetén használjuk, így egy túrát nagyon vidámmá tud tenni. A kézi PMR-eket leginkább csörlőzéskor, egyéb mentési folyamatoknál használjuk, vagy amikor mindkettőnknek el kell hagyni az autót. Elakadás esetére több mentőeszköz áll rendelkezésünkre. A leginkább ismert a csörlő. A Hilux-ra két Mile Marker hidraulikus csörlő lett felszerelve, amit egy hidraulika szivattyú lát el a megfelelő olaj- mennyiséggel és nyomással. Ennek a csörlőnek a működéséhez szükséges, hogy a motor járjon, mert a főtengely hajtja egy ékszíj segítségével az olajszivattyút. A mágnesszelepek működtetéséhez mindössze 2 amper áramra van szükség. A csörlő kétsebességes. A HIGH fokozat a kötél gyors fel- illetve lecsévéléséhez használható, valamint akkor, ha kisebb vonóerő szükséges. Ez olyan maximum 700-400kg vonóerőt jelent a rétegtől függően. A LOW fokozatban a maximális húzóerő elérheti a 5.200kg-ot is. Ezt a terhelést folyamatosan fent tudja tartani. A csévélés sebessége nem függ a motor fordulatszámától, így alapjáraton "csendben" lehet vele dolgozni. A hidraulikaolaj egy 10mikronos olajszűrőn, majd egy ventillátorral ellátott olajhűtőn keresztül tér vissza az olajtartályba, így a hőmérséklete nem emelkedik a megengedett fölé folyamatos nagy terhelés mellett sem. A dobra egy 33 méter hosszú Ø9.5mm -Amsteel Blue- Dyneema kötél van felcsévélve. Ez a kötél, ha össze-vissza kerül felcsévélésre, akkor sem sérül meg és visszanyeri eredeti alakját, ellenben az acél sodronnyal, ami ebben az esetben mechanikai sérülést szenved és kiszálasodik. Súlya kb. 1.5kg, és húzáskor nem tárol energiát, így szakadás esetén sem okoz sérülést. Névleges szakító szilárdsága új korában kb. 8.900kg. 2004. május vége óta használom ezt a kötelet rendszeresen és eddig még nem sikerült elszakítani* (*kopott állapotában sikerült -2007.06.04.-). Egyszerűen fantasztikus, hogy mit kibír. Az egyik mentésnél a csörlőn a legalsó sorban volt a kötél miközben egy elakadt autót húztam ki. Egyre csak feszesebb lett a kék ruhaszárító, de az elakadt autó meg se mozdult. A hidraulikus csörlő nem kérdezősködött, így csak tette a dolgát és folyamatosan csak feszítette a kötelet. Már-már olyan feszes volt mint eddig még soha. Tutira vettem hogy most megtudjuk mit bír a kötél, mert ezer százalék, hogy el fog szakadni. De NEM! Több mint 5t húzóerő volt a használt kötélen mikor is a szivattyú biztonsági szelepe "le fújt". Megcsigázva végül is sikeres lett a mentés. Mindez szép és jó persze, ha van mihez kötni a kötelet. Ez talán az egyik leghatékonyabb és legkíméletesebb módszere a szorult helyzetből való szabadulásnak. Ennél már csak az a jobb módszer, ha egy kinetikusan nyúló rántó kötéllel rántanak meg. A rántást leginkább egy párméteres húzás érdekében célszerű alkalmazni, amennyiben erre a helyi adottságok megfelelőek. Egy hosszú, meredek siratófal, vagy egy V-alakú árok leküzdését már csörlővel teljesítsük, saját biztonságunk érdekében. Amennyiben nincs csörlőzésre mód, és nincs ki megrántson, akkor jöhet a Hi-Jack. Ez egy multifunkciós emelő. Hossza 150 cm és 2.273 kg bír emelni, húzni, ereszteni, feszíteni kinek mire van épp szüksége. Gyorsan lehet vele az autót megemelni a biztos emelési pontoknál. Több alkalommal volt, hogy neki köszönhettük, hogy nem kellett kilométereket gyalogolni traktorért. Csörlőzéshez és Jack-el való húzáshoz használhatunk fordítócsigát az erő kétszerezésére, vagy a kötél megvezetéséhez. Ha fához kötjük ki a kötelet, mindenképpen használjunk favédő hevedert! A Hi-Jack fokozottan veszélyes üzem! Az emelő csövét mindig biztosan fogjuk és legyünk résen, ha a kocsi borulna. Továbbá terepen történt defektnél szinte elképzelhetetlen a kerékcsere e eszköz nélkül vagy legalábbis nem egyszerű feladat. Akkor sincs nagy gond, ha nincs mihez kikötni a csörlőt, mert erre a célra készített eke egy nagyon stabil horgonypontot ad. Sokat próbáltuk már és úgy néz ki, hogy bevált. Igaz egy kicsit több előkészületet kíván meg, mint ha pl. élő fához kötnénk, de ha már csak ez az utolsó segítség, akkor bizton számíthatunk rá. Illetve, ha ideális irányban épp nincs horgonypont akkor telepíthető. Aztán végül, de nem utolsó sorban az ásót és a lapátot is használhatjuk, ha épp úgy akadtunk el, hogy nem ül az egész kocsi alja fel egy bakhátra. Ezek lennének röviden az eddig történtek és apróbb jó tanácsaim. Persze kérdőre vonhat bárki, hogy ez a sok-sok munka és a nem csekély anyagi ráfordítás megéri-e? Erre csak azt tudom válaszolni, hogy mindennek meg van a maga szépsége, mint hogy ennek a "hobbynak" is. Sok szép helyre lehet eljutni, ha az ember lekeveredik a köves útról egy jó társasággal! NNHoze