Frissítve: 12|10|04|cs

[A 4X4 Magazin 2005. júniusában megjelent cikkem vágatlan és kibővített kiadása] Az események sorozata 2000 év végén kezdődött, mikor is cégünk olyan munkákat nyert el, melyek kivitelezéséhez terepjárókra volt szükség. A kínálat bőséges volt az autók terén, így jól meg is néztünk minden kapható 4x4-est, majd végül a TOYOTA mellett döntöttünk. Egy hónap intenzív használat után, a széria kocsira felkerültek a gyári méretű, már MT mintázatú gumik, amik terepen nagyon jól tapadtak. Aztán elérkezett 2001. májusában az első trophy ideje, ahol kiderült, hogy mi is az a méterszámláló, és mit jelent az, ha a sofőrt navigátor segíti a tájékozódásban és a terepakadályok leküzdésében. Nagyon megtetszett ez a technikai sport és innen kezdve nagy érdeklődéssel néztem mások megépített autóit, bőszen böngészve a világhálót a saját gépem tuningolása céljából. Nagyon szerencsésnek tartom magam, mert az autóm felkészítésében segítségemre volt valaki, aki bár a háttérből figyelte az eseményeket, mindig számíthattam rá. Ő nem más, mint az apám. Köszönöm neki! Most hogy már négy éve épül az autó lassan kezdi kiforrni magát és az is kiderül, hogy mi az amire még szükség van a tökéletesítéshez és melyek azok a részek melyeken még javítani kell. Mivel nem versenyautót építek ezért rengeteg kompromisszumot kellett kötnöm. Nem csinálhatok belőle egy mindenjáró szörnyeteget, de nem is discoba járásra akarom használni. Így hát a "zöld" középutat választva, elfogadva az autóm képességeit és korlátait, biztonságosan és kényelmesen járok a kis családommal trophykra, túrákra, kirándulásokra. A body-lift után a karosszérián alakítottunk, így a gyári méretű kerekeket végre el lehetett felejteni és kezdő méretnek a 33'-os BFGoodrich M/T-s gumik kerültek fel a Hiluxra. Ezzel a beavatkozással jelentősen megnőtt a hasmagasság és terepszög. A kerék átmérő növelése következtében az áttétel hosszúnak bizonyult, így az első és hátsó diffikben a fogaskerekeket ki kellett cserélni egy rövidebb áttételűre, hogy elég erős maradjon a motor. A gyári lágy lengéscsillapítók hálátlan munkáját ma már Koni gátlók végzik. Az első futómű független felfüggesztésű lengőkarjai most már tényleg különálló életet élhetnek, mivel a kanyarstabilizátor rudat leszereltem. Így terepen sokkal jobban tud "lépegetni" az autó. A hátsó laprugókat egy kovács mester megívelte és egy plusz lappal megerősítette. Igaz a rugózás így keményebb lett, de jobban is terhelhető a plató rakománnyal. Gyárilag a Hiluxnak a sárvédőív fölé van kivezetve a levegőbeömlő nyílása, ami a gázlómélységet igen csak sekélyre szabja. Nem beszélve a porról, amit szintén onnan lentről szív be és a légszűrőt hamar eltömíti. A szafari sznorkelnek nevezett kivezetésre több megoldás kínálkozik, egyik az amikor a gyári szettet megvásároljuk -amit elég borsos áron kínálnak beépítéssel együtt-, illetve választható a másik megoldás ami a "majd én legyártom otthon" névre hallgat. Miután a home-made verzióból többet is szemügyre vettem, elgondolkoztam rajta, hogy én milyen anyagból is készítsem. Voltak akik egyszerűen KPE, illetve draincsővel oldották meg és láttam nagyon szép kivitelű saválló csöves megoldást is. A cső végére vagy ciklont vagy egy egyszerű rácsot kell tenni. Forgatható kivitelűre is lehet csinálni a rácsos sapkát, így nyáron letekert ablaknál nem jön be annyira erősen a motor brümmögő hangja a szívócső felől. Ezzel szemben ősszel, a levélhulláskor illetve esőben hátra lehet fordítani így nem tömíti el a falevél a nyílást és az víz se esik be. Én ennél a verziónál maradtam. Saválló csőből készült a kivezetés, amit a sárvédő kifaragása után bekanyarítottam a légszűrőhöz. A légszűrőház gyári csonkját behegesztettük és 90 fokal arrébb egy új nyílást alkottunk rajta. A saválló cső és a légszűrő ház csonkját egy kb. 40cm-es, 90 fokban megtört gégecsővel kötöttem össze. A saválló csövet a hegesztések után elvittem pórszórni és impregnálni, így kapta meg jelenlegi matt szürke színét. Az eredmény pozitív. Ritkábban kell a szűrőt cserélni és a gázlómélység miatt se kell aggódni. A kipufogó az eddigi bevetések során jól vizsgázott, nem szakadt le, nem horpadt össze, ezért csak a végét kellett egy 90 fokos töréssel oldalra kivezetni, hogy tolatásnál se akadjon be. A gallytörőknek nagy szerepük van terepen, ezért nagyon gondosan terveztem meg őket, amik a gyakorlat során szintén jól működtek. Biztos rögzítés, erős kikötési pontok, emelhetőség, CB-antenna, lámpák és a csörlőt biztosan tartó és védő vasszerkezet. A küszöbvédők szintén nagyon jól jönnek, ha épp egy kiálló sziklára akarna a kocsi festékmintát tenni, vagy ha Jack-el meg akarnánk emelni. Fontos, hogy a cső közel legyen a küszöbhöz, mert így a menetközben beszoruló faág nem tud nagy kárt tenni a karosszériába. A motor jó hűtését segíti a hűtő elé becsúsztatott, fémkeretre forrasztott rézháló, mely megakadályozza, hogy a növények virágmagjai, a bogarak vagy a sárfelverődés eltömítse azt. Továbbá védelmet nyújt még a kisebb faágak szúrásától is. A tisztítása nagyon egyszerű és könnyű, mindössze egy mozdulattal kiveszem és kefével folyóvízzel átmosom. A réz nagyon jól vezeti a hőt így kevésbé szigeteli le a hűtőt, mindamellett jól viseli a nagy hőmérsékletet és a napfény se gyengíti el, ellenben a műanyag hálóval. Elakadás esetére több mentőeszköz áll rendelkezésünkre. A leginkább ismert eszköz a csörlő. A Hiluxra egy Mile Marker hidraulikus csörlő lett felszerelve, amit egy hidraulika szivattyú lát el a megfelelő olajnyomással. Ennek a csörlőnek a működéséhez szükséges hogy a motor járjon, mert a főtengely hajtja egy ékszíj segítségével az olajszivattyút. A mágnesszelepek működtetéséhez mindössze 2 amper áramra van szükség. A csörlő két sebességes. A gyors (HIGH) fokozat a kötél gyors fel illetve lecsévéléséhez használható, valamint ha kisebb vonóerő szükséges. Ez olyan maximum 400-700kg húzóerőt jelent a rétegtől függően. A lassú (LOW) fokozatban a maximális húzóerő meghaladhatja a 4 tonnát. Ezt a terhelést folyamatosan fent tudja tartani, miközben a kötéldob fordulatszáma változatlan marad. A csévélés sebessége nem függ a motor fordulatszámától, így alapjáraton "csendben" lehet vele dolgozni. Az hidraulikaolaj egy olajhűtőn keresztűl tér vissza az olajtartályba, így a hőmérséklet nem emelkedik a megengedett fölé. A hidraulika szivattyú ékszíjtárcsáját úgy terveztem meg, hogy amikor nincs szükség a csörlőre a szabadonfutó kikapcsolásával elkerülhető a felesleges kopás és a motorra ható plusz terhelés. Amint ahogy az előzőekben írtam ez nem versenyautó, ezért ha elakadunk valahol nem szoktunk nagy ijedséget színlelni, mert kötünk és húzunk. Minap egy barátommal süllyedtünk el egy ingoványba és ő jegyezte meg, hogy: -NNHoze! Te úgy használod a csörlőt mint más a sebességváltót: 1-2-3-csörlő! -Hát igen! -mondtam, inkább csörlőzök, mint hogy a kuplongot leégessem, vagy a diffiket széttörjem (megint). Ahhoz, hogy sötétben látni lehessen a csörlő váltóit és a kötél vezetését két helyzetjelző lámpát szereltem fel közvetlenűl a dob mellé, melyek automatikusan kapcsolódnak fel a bénítókapcsoló hatására. Hátsó csörlőnek elegendő egy elektromos 8000lbs amivel szépen lehet ereszteni a kocsit nagy lejtőn, vagy visszahúzni, ha a szituáció azt kívánja meg. Ez egyenlőre még várat magára, mint ahogy az ARB differenciál zárak is. Pedig a diffi zárak legalább olyan fontosak mint a jó mintázatú gumik. Bármilyen csörlőnk is legyen, az semmit se ér, ha nincs mihez kikötni a kötél végét. Ilyen esetben magunknak kell gondoskodni a horgonypontról, ami történhet a pótkerék elásásától kezvdve a cölöpverésen át a faültetésig. Ezek mind időigényes eljárások és nem is mindet lehet kivitelezni hóban például. Mivel az ember találékony lény, ezért erre is talált megoldást, még pedig hogy egy nyélszerkezet végére egy ekét rögzít és ehhez köti ki a kötelét. Az eke a húzás hatására a földbe [homokba, sárba, kavicsba, sziklába] harap és egyre csak elsüllyed, miközben nagyon nagy ellenállást fejt ki a húzókar irányába. Amennyiben nincs csörlőzésre mód, és nincs ki megrántson akkor jöhet a Hi-Jack. Ez egy multifunkciós emelő, melynek hossza 150 cm és több mint 2 tonnát bír emelni, húzni, ereszteni, feszíteni. Ezzel a szerkezettel még extrém körülmények között is gyorsan meg lehet emelni az autót. Több alkalommal volt, hogy neki köszönhettük, hogy nem kellett kilométereket gyalogolni traktorért. Jack-el igaz meg lehet emelni a kocsit a lökháritóknál vagy a küszöböknél, viszont ha a kocsi felhasalt és a kerék alá akarunk tuszkolni valamit (mondjuk homokvasat, vagy fadarabokat), akkor sokkal célravezetőbb az, ha egyből azt a kereket emeljük amelyik alá pakolni akarunk. Mivel a kerékhez van egy kétkampós heveder segítségével a Jack hozzárögzítve egyből hasznosan fog dolgozni az emelő, mert így nem kell a rugó kinyúlását megvárni. Nem beszélve arról, hogy mennyivel stabilabb ez az emelési mód. Kommunikációhoz egy régi Grand President CB rádió és kettő Topcom PMR kézi rádió áll a rendelkezésükre. A CB főleg kettő vagy több autó esetén jön jól, így egy túrát nagyon vidámmá lehet tenni. A kézi PMR-eket inkább csörlőzéskor vagy egyéb mentési folyamatoknál használjuk amikor mindkettőnknek el kell hagyni az autót. Navigációhoz egy Panasonic Toughbook-ot használok. Ez egy katonai notebook ami ütés és rázkódásálló kivitelben készült. Ehhez csatlakozik egy Garmin GPS18PC névre hallgató GPS vevő, ami a levegőszívó kémény tetején kapott helyet. Innen 360 fokban rálát az égre így minden üzemszerű helyzetben a lehető legjobb vételt biztosítja. A biztonság kedvéért a kesztyűtartóban mindig van nálam egy tájoló és egy csomó papírtérkép arra az esetre, ha a számítógép meghibásodna. Továbbá egy Terratrip 303-as méterszámlálóval mérjük az itinerpontokat, amit az osztómű hátsó kardánkihajtásán elhelyezett reed relé vezérel. Itt nagyon jó védett helyen van az érzékelő és viszonylag gyakori a jel is, mivel a kardán kb. hármat fordul egy kerékfordulat alatt. A sok elektromos berendezést amiket utólag építettem be, egy központi kapcsolótábla hivatott működtetni. A kapcsolók háttérvilágítással és felirattal segítenek a sötétben is, hogy mit is működtetnek. Fényerő változással és a gombok állásából lehet látni, hogy mi van éppen be- illetve kikapcsolva. Minden egyes eszköz külön meg van relézve és biztosítékozva így, ha valami tönkremegy a többi készüléket nem érinti a hiba. Persze egy kulcsos bénítóval mindent azonnal ki lehet iktatni. A csörlőket is innen lehet vezérelni, miután a csörlő bénító kapcsolóját élesre állítottam. A nagy méretű relétábla a hátsó ülések mögött kapott helyet egy kétoldalas, két darabból álló nyák formájában, amibe a biztosítékok és a relék egy mozdulattal cserélhetők. A motortér elejéből szintén ide került a két párhuzamosan kapcsolt gondozásmentes akkumulátor is amiket egy Sparco áramtalanító kapcsolóval lehet megszakítani és egyben a motort is leállítani. Mint minden autónál itt is jelentkeztek apróbb hibák amiket igyekeztem kijavítani. Például a diffik szuszogói annyira eltömődtek sárral, hogy az olaj melegedés miatt a levegő tágulás nem tudott kiegyenlítődni így ezt, a szimeringek bánták. Ezért ezeket és a váltó szuszogóit kivezettem az utastérbe. Az üzemanyag tank levegőzőjét pedig a platóra csöveztem fel. Az orrnehéz Hiluxot még mindig lehet hangolni, mégpedig a csörlőn lévő drótkötél kevlár kötélre való cseréjével. Nincs többé gabalyodás, fellazulás, tenyérfelsértés és vérmérgezés a kiálló drótszálak miatt. Az eddigi használat során (1 év) széttéphetetlenek bizonyuló kevlárkötelet nagyon könnyű kezelni. Mondhatni gyerek játék. A raktérben a tűzoltókészülékek mellett egy nagynyomású levegős palack is helyet kapott, amiről a kerekek nyomásbeállításától kezdve a légkulcson át a gumimatracig mindent lehet fújni. A tartalék üzemanyag a két pótkerék és a két rekesz tele kötéllel és egyéb szerszámokkal gondosan rögzítve vannak, hogy a rázós terep ne keverje őket össze. Ha a raktér kevésnek bizonyulna akkor a tetőcsomagtartót is igénybe lehet venni, amin akár sátrat is lehet állítani. Röviden összefoglalva nehéz dolog minden eshetőségre felkészülni, de meg kell tenni annak érdekében mindent, hogy ne érezzük annyira kiszolgáltatottnak magunkat semmilyen helyzetben sem. A Hiluxon történt átalakításokat a Holux tuningok oldalán olvashatjátok el még részletesebben! NNHoze